筆者深入研究了計時賽車型（Time Trial Bikes，以下簡稱 TT 車）和傳統公路大組車的各種屬性，儘管兩者的分類範圍都屬於 " 公路自行車 "，但它們卻截然不同。用汽車來類比，公路自行車有點像 F1 賽車，而 TT 車則是一輛直線加速賽車，大組車可以用在集體發槍的比賽中，而 TT 車則由於安全原因僅能在單發的 TT 賽中使用，甚至它們的騎行方式和調動的肌肉羣都截然不同。
TT 車有一個最重要的目的是儘可能減少空氣阻力，代價是犧牲重量、操控、舒適性和可維護性。雖然一些車型使用碟剎，但剎車手感通常很是堪憂。TT 車的車首加裝有休息把，讓車手儘可能下趴且縮減橫向迎風面積，減少胸部受風，使你的身體在減少阻力的同時儘可能緊湊。
而大組車的使用場景就廣泛得多。雖然我們看到越來越多的大組車採用了 TT 車上的一些氣動設計，但帶有下把位的大組車可以相對更輕鬆地爬坡、下坡、通過狹窄的彎道和碎石路段。
空氣動力學測試已經證明，輪組框高越高，騎起來速度越快。像上圖這樣的全封閉輪是最快的，當然它是以犧牲重量和抗側風作為代價。大組車和 TT 車可以使用相同的輪子，車架擁有相同的花鼓間距，使用相同大小的花鼓。兩種車型的主要區別就是輪組框高的選擇，在大組車上很少見到全封閉輪，而在 TT 賽，經常有人在後輪使用全封閉。
儘管公路大組車上也經常會見到超過 65mm 框高的輪組，但 TT 車超過 80mm 甚至三幅輪才是標配。另外上述輪組在英文中有個有趣的現象，全封閉輪組叫 disc wheel，而碟剎輪組也叫 disc wheel，那麼碟剎全封閉輪組就叫 disc disc wheel。
大組車和 TT 車之間的幾何差異藉由圖中捷安特 TCR 和 Trinity TT 的重疊對比可以清楚看到。大組車和 TT 車的幾何形狀有很大的不同，追求不同的騎行姿勢，計算出需要多大尺寸的 TT 車比大組車複雜得多，而且不能僅僅根據車架高度來選擇尺碼，四肢長度、軀幹長度和柔韌性對你應該騎多大尺寸的 TT 車都有影響。
我們先來看 TT 車，同樣的人所要騎的 TT 車總長度大約比大組車短 2cm，當然這並沒有考慮車首突出尺寸和任何身體的長度比導致騎行不同尺碼的車。典型的大組車是根據上管來衡量車架大小的，這是一個相當可靠的指標，以確定車架是否適合某人。
我們來舉個例子，以捷安特 TCR 和 Trinty 為例，均採用 M 碼車架，擁有相同的頭管角度，但 Trinty 的座管角度陡了 3.5 °，中軸位置下移了 4mm，頭管短了 5mm 而軸距長了 23mm。TCR 有 550 等效水平上管，388mm 的 reach 和 545mm 的 stack，而 Trinty 有 541mm 的等效水平上管，417mm 的 reach 和 539mm 的 stack，這意味着 TT 車前端稍低而後部更長。
如果其他設置都是相等的，那麼你在 TT 車上的騎乘姿勢會更延伸。與此同時，更陡峭的座管角度和更短的頭管設置，使你的重心和身體更靠前，意味着你的胸部大部分與地面平行，減少額葉迎風面積，再加上手臂前伸，從而使你更符合空氣動力學。
即使是不熟悉競賽的路人，也能一眼看出 TT 和大組騎行姿勢不同，這些騎行姿勢的直接導致調動的肌肉羣略有不同。
2018 年發表在《歐洲體育科學雜誌》 ( European Journal of Sports Science ) 上的一項研究發現，在持續 3 分鐘、5 分鐘和 12 分鐘的 TT 中，使用大組姿勢騎行和 TT 姿勢騎行的功率輸出存在顯著差異。《斯堪的納維亞醫學與科學雜誌》 ( Scandinavian Journal of Medicine and Science ) 2015 年發表的另一項研究研究了 TT 姿勢對肌肉激活和曲柄扭矩的影響。研究人員發現，降低軀幹角度會導致臀大肌在踩踏時收縮得更晚、持續時間更短，這導致功率會輸出減少 2- 3%。
另外在 TT 車上，車手通常使用中間的休息把，飛機把兩側底部是剎車杆，且只有剎車的時候才會使用兩側的飛機把位，因此很難對前輪控制產生槓桿作用。與此同時手臂放在肘墊上，手放在伸展處，騎手的身體將會彎曲，大大減少了暴露在風中的表面積，雖然以前有很多車手在比賽中使用 " 虛擬 TT" 姿勢，將手臂搭在大組車把上來模擬 TT 車減少風阻，但 2021 年開始 UCI 禁止了這個動作，畢竟車手的重量會壓在前輪上，並且虛擬 TT 動作無法控制變速和剎車，這會帶來很大的危險性。
在 TT 車上使用碟剎可能會引起追求純粹氣動的車手的不滿，但不可否認的是，碟剎的剎車效果更好，尤其是考慮到 TT 車上經常出現的凌亂走線，油碟能更好地整理線管。傳動系統方面，儘管有針對 TT 車專用的曲柄，且基本上都是通用的，但它們的齒比通常會有所不同。
如果使用 2X 系統（即牙盤有 2 個盤片），很多車手在大組車上習慣使用 11-28T 的飛輪，不過根據路況，有些人會選擇 11-25T 或者 11-23T，以減少每個盤片之間的的步距。而對於牙盤來説，車手們通常使用標準盤即 53/39，但在 TT 車上，一些專業車手在平路會使用 60T，確保有更強勁的動力輸出。
另外一些 TT 車手喜歡使用 1X 系統，取消了前變速器，理論上可以減少一定的風阻，也減少了換擋導致掉鏈的可能。隨着 11、12 速的到來，理論上高速行進下不頻繁換擋的使用方式可以達到與 2X 相同的變速範圍，如此看來 1X 系統在 TT 上沒有太多的缺點。
TT 車同大組車一樣，剎車也有圈剎和碟剎之分。目前看來，碟剎的集成性和氣動性往往沒有同級別圈剎版本來得優秀，但為了更簡潔的線管和更好的剎車手感，可以適當犧牲一部分微弱的氣動性。空氣動力學專家也在努力研究，讓突出車外的碟片和碟剎夾器儘可能整合，從而降低風阻、增加氣動性。
好的車把設計可以讓你更好地操控車子，也可以通過極端的創新來追求氣動性能的邊際效益。
TT 車的車把和大組車完全不同，通常大組車的車把是彎把，在彎把的基礎上有細微的功能和型號區分。而 TT 車把由兩個不同的部分組成——飛機把和肘墊 休息把，剎車位於飛機把兩端，變速位於休息把頂端。無論自行車和車手的體型大小，飛機把寬通常為 40cm，車手在通過彎道時，通常會抓住飛機把兩端來控制車子，否則用休息把會非常難以操控。
雖然休息把的角度或多或少是固定的，但肘墊和前伸長度是可調節的，這對車手的坐姿變化起很大作用。車手通常會花費大量的時間來調整和適應肘墊及休息把的位置，可能每次移動零點幾毫米，以尋找一個可以長期保持且不易疲勞的姿勢，同時可以高功率輸出。調整 TT 姿勢是一個相當複雜的過程，正所謂牽一髮而動全身。
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