“加量”也加價，反而更值了？開完新奧德賽之後發現，真的沒騙我

【太平洋汽車網 評測頻道】我公司奶爸同事智哥説：“新奧德賽（詢底價|查參配）太貴了，買不起買不起。”轉身去選了一台奔馳CLAShooting Brake。好傢伙，是奔馳不值錢，還是説奧德賽“太貴了”。在我看來是“剛需”不同，畢竟智哥家裏不止一台車，小孩也暫時只有一個，所以他能夠這麼任性地選擇自己喜歡的。而奧德賽更適合大家庭，恰好這樣的“剛需”要麼沒有，要麼很強烈。今天我就借來這台新款奧德賽，好好體驗這台“奶爸車”的進化。

新款奧德賽解讀

中高端MPV消費者是個特殊羣體

二胎、三胎政策的開放，讓MPV的春天被吹了一波又一波。而現實是這幾年MPV市場走勢不斷萎縮，五年前MPV市場還能有10%的市佔率，2016年有240萬左右銷量，而如今MPV市場僅剩5%左右的市佔率，2020年的終端銷量也跌破100萬內。

而在MPV市場整體下滑的大環境下，中高端MPV市場卻是一個上升的態勢。這既説明這個細分市場有着不錯的潛力，又説明消費者腰包有消費升級的能力，加上大家庭剛需和接受程度越來越高。所以我們也看到了嘉華、賽那的紛紛國產化，一些沒有MPV的品牌也紛紛加入，比如庫斯途，而且他們有很強的家用屬性，傳播上也沒有過多的和商用捆綁。而那些老牌勁旅MPV車型中，家用屬性最明顯的莫過於奧德賽。

加價風潮的受惠者？

老實説，老款奧德賽的配置確實有些看不下去了，多年沒有大更新，同時品質感也稍微欠缺。即便現在新款奧德賽的價格比過去高了約5000元，從升級上完全可以值回票價。而豐田掀起的MPV“強行”加價風潮，從埃爾法到賽那，甚至在國產之後也沒有消停的意思。相比起來，加量也加價、售23.58-32.88萬元的奧德賽顯得“厚道”了不少，不妨看看新款奧德賽哪款更值得買？

那奧德賽比之前多了什麼？

我們知道奧德賽前段時間剛剛換新了，新款奧德賽內外變化比較大。不少人第一次看到新款車型，或許都要適應一下，因為它從過去鋭利變得敦實了不少，感覺練了一身“肌肉”。同時在精緻感和時尚感也有所加強，可以説也更加迎合當下消費者的審美和格調。

除了造型變化之外，新奧德賽車內智能配置也進一步加碼。比如車機系統就導入了HondaCONCENT 3.0，這套本田最新車機已經在新款雅閣、凌派、型格上應用了。其功能也是相當豐富，支持QQ音樂、百度CarLife、語音控制、遠程控制、OTA在線升級等功能，再結合一直以來，水準在線的HondaSENSING安全超感等主動安全系統，讓新款奧德賽的智能化水平迴歸主流水平。

車內配置上也有所升級，車內新增了棕色內飾配色，換裝雅閣同款方向盤、液晶儀表盤、按鍵換擋、無線充電等配置。還有之前一直被車主抱怨缺失的電動尾門現在補齊了、主駕空調出風口提供隱藏式杯架、副駕前方增加了上翻的隱藏儲物空間等，進一步豐富了車內儲物能力和便捷度。

混動才是MPV的“剛需”

我個人認為，相比起轎車和SUV，混動系統是現階段最適合MPV的一個動力系統，沒有之一。因為更重的身軀，加上“奶爸”和“商務接待”屬性，安靜、省油、平順的駕乘體驗是強烈的“剛需”。同時在節能減排的政策驅使下，越來越多MPV的動力從純汽油過渡到混動，如今的奧德賽已經全繫有且僅有混動選擇了。

新款奧德賽身上這套第三代i-MMD混動系統，我們已經很熟悉了，在國內大部分本田車上都有搭載，無論體驗還是效果都是第一梯隊的。從結構上説，它由一台2.0L阿特金森發動機+135kW/315Nm的電機組成，系統綜合最大功率為158kW。參數沒有變化，只不過換擋機構換成按鍵式，並且取消了S擋加入SPORT模式，用起來更加直觀。

這套混動系統是以電機驅動優先的原則，足夠大扭矩的電機（315Nm），讓它起步非常輕快有力，並且任何時候完全不受發動機轉速的影響。一旦動力趕不上需求，發動機就會着車發電，然後把電量供給到驅動電機上，讓動力能跟得上需求，只是你需要忍受一下發動機的轟鳴聲。80km/h以下的中低速動力輸出過程，還是以驅動電機為主，原理有點類似於增程式電動車，所以將發動機不舒適的突兀感，被系統“過濾”了一遍。

這樣一來，開起來幾乎就是一輛“電車”，平順性、響應性都得到保證，發動機動靜和噪音都沒有那麼明顯。另外，本次新款奧德賽在側滑門加入了雙層隔音玻璃，讓車廂上半部分的聽感更安靜。不過奧德賽的隔音問題主要在腳下，從底盤傳上來的“轟隆隆”的路噪，對乘坐舒適性還是會有一定影響。

個人認為，這個電機的輸出拉動新款奧德賽的大身軀只能算不過不失，不乏力但也沒有了用在雅閣身上的“激情”。主要原因在於電機的功率，並沒有因為奧德賽MPV的大身軀而做相應的提升。當然，這時候你切換至SPORT模式，加大發動機的“參與感”來調動整台車的加速性能（大概提升10%），但隨之而來的噪音，又顯得不夠得體。

而一旦進入了高速路段，這些加速動作都顯得徒勞，因為電動機和阿特金森發動機的後勁，始終不如中低速來得刺激。當然，這套系統高速在巡航時，電池和驅動電機都不參與工作，此時發動機能夠直接驅動車輪，節省傳輸損耗。

其實，你還會發現這次新款奧德賽進一步弱化“司機感”，到底它怎麼做到的？除了前面提到安靜平順有勁的動力系統，還反映在其低重心和合適的車身尺寸把控上。不可否認，奧德賽的空間確實照顧到了“奶爸車”的家用屬性，但跟GL8、威然、嘉華等同級MPV車型相比的話，奧德賽並不像它們做的那麼大，加上良好的視線，所以日常駕駛也好、掉頭倒車也罷（轉彎半徑只有5.4米），奧德賽拿捏得比較好，沒有那麼明顯的大車感。

雖然底盤結構沒有變化，依然是前麥弗遜+後扭力梁，但是隻有126mm的地台高度和負一層後備廂設計（現在很多MPV借鑑），意味着整台車有着更低的車身重心。而一台低重心的車型，對於駕駛意味着更穩定可控，這也是奧德賽好開的重要原因之一。

更重要的是，新款奧德賽的底盤最明顯的提升是支撐和韌性。懸掛給人的第一感覺偏硬，支撐比較充足。濾震方面也有一定提升。面對減速帶時，衝擊力還是能感受到，後懸架跳動也更明顯，但厚重感和韌性都有提升，一點也不鬆散，起碼不會影響乘坐舒適性，個人猜測大概率是更換襯套的結果。

另外，更換雅閣同款方向盤後，摸上去質感真的很棒，同時它的轉向手感偏重，但比較直接、緊緻，油膩的大車感確實有所弱化。這點跟講究操控的本田不謀而合，哪怕是一台MPV也要繼承。雖然我們不會開一台MPV去跑山，但是足夠靈活的車身響應，在日常行駛過彎，你也不用過分擔心速度稍快，就趕緊收油剎車。

性能測試

油耗測試

對於一款“奶爸”MPV，油耗表現是個不可忽略的使用成本，尤其對於能容納7個人的大塊頭而言，百公里油耗10L以上都很隨隨便便的事情。所以現在的新款奧德賽，早已是全系採用i-MMD混動系統了，那它到底能省多少油？

由於混動車相對省油，所以我們這次拉長了測試路線降低干擾。這次油耗測試全程達到了151.6km，包括高速、快速路、擁堵市區。總行駛時長超過5小時，並且將平均時速壓低至29km/h，來儘可能模擬日常行駛狀況。

最終測試結束，表顯油耗為6.1L/100km，重新加滿油至跳槍，加油量為9.78L，通過計算得出實測油耗成績為6.45L/100km。這個數據對於一款7座、重量超過2噸的奶爸MPV來説，基本跟一台燃油的凌派差不多，表現已經十分出色了。而我個人也很喜歡本田在混動車上，將換擋撥片來調節動能回收強度，無論操作便捷性還是實用性，都提升到很高水平。

噪音測試

儘管本田對噪音抑制想了不少辦法，有一定效果，但隔音差的印象似乎沒有被扭轉多少。這次新款奧德賽在隔音降噪也有不少進步，比如雙層隔音玻璃（新增側滑門）、降噪輪轂、加厚三角窗和尾門玻璃厚度等，降噪手段可謂極其豐富。不過即便這樣，從底盤傳來的路噪還是熟悉的本田味。

加速測試

混動系統的加持，除了讓新款奧德賽省油外，加速提升也是另一個好處。電機瞬間大扭矩爆發讓它起步十分輕快，更重的身軀絲毫沒有笨重感。變硬的懸掛支撐更到位，起步車頭抬起不算明顯，不過中後段提速力度有所減弱，滿載或者爬坡的話，還是會感受到吃力。

而從成績的角度來看，實測9.87秒的加速成績還算可以，處於比上不足、比下有餘的位置。我覺得現在現在315Nm的電機扭矩是不太夠的，如果可以提升到350Nm，甚至到400Nm的話，加速推背感會超越主流2.0T發動機。而且整個加速過程的平順性無可挑剔。

制動測試

制動方面，剎車踏板還是有混動車前軟後硬的腳感，初段給人減速感覺比較輕微，深踩時它的制動力還是很強的。全力制動時，車頭前傾現象還是比較明顯，尾部也高高抬起，不過對於MPV來説，姿態還算合理。但是原配的優科豪馬dB系列輪胎抓地力比較一般，給到的主觀制動印象不夠給力，好在38.86米的剎車成績還不錯。

總結

在新款奧德賽身上，MPV的體驗應該是面面俱到的，因為承載着全家多人出行需求的它，就不該存在尷尬或者妥協。從產品力上説，新款奧德賽的答案是有誠意的。我們也看到作為一直以來的全球MPV領軍者，對時代變化的思考和反饋，並對細節進行打磨、技術繼續改進，讓奧德賽繼續保持家用MPV佼佼者的地位。（圖/文/攝：太平洋汽車網 鍾志濤）