提到三菱的越野車，你是不是第一個想到帕傑羅？那麼你是否還記得帕傑羅還有個叫“勁暢”的小弟呢？或許是大哥山貓太過出名，勁暢這個小弟確實很難讓人第一時間想起來，但是在這次試駕之後，我想這款車應該讓更多人知道並記住它，因為它的確很出色。
再開始之前，還得跟您交待兩句。本次試駕完全在西藏的高原路段進行，最低的海拔有3000多米，最高的地方甚至超過了5000米。所以，本次對帕傑羅·勁暢的試駕感受完全是基於高原環境而獲得，並不能代表平原上也會獲得同樣的想法。至於在平原上開這個車是什麼樣，以後有機會我會再去給大家去試，先來跟諸位分享這次的體會。
我拿到的試駕車是前不久剛上市的帕傑羅·勁暢2020款，具體配置是中配的自動豪華版，官方指導價29.98萬元。車輛為三菱位於阿聯酋的工廠生產，以平行進口的方式引入國內，並且由廣汽三菱的經銷商網絡進行銷售。而常規的保養、維修等，也均由廣汽三菱的經銷商接管。
帕傑羅·勁暢在整體造型上非常硬朗，尤其是車頭部分採用了非常明顯的家族化造型，看上去很誇張。要不是最近今年看習慣了三菱的這個設計語言，想讓我第一時間去接受它，可能還真有點兒困難。不過，對於帕傑羅·勁暢這種硬派越野車來説，目前這個造型還真挺符合它的定位的，硬漢就該這樣稜角分明。
細長的頭燈整體造型並不複雜，不過內部的構造還是比較精緻，遠近光均為LED光源，而且還帶有聚光透鏡，照明效果很不錯。同時底部還集成了LED日間行車燈帶和示廓燈，實用性方面沒有半點折扣。
頭燈下方還有一個尺寸很大的“副燈”，其整體造型和頭燈大相徑庭，但卻也很好的融入了車頭的整體設計中。功能方面，該燈集成了轉向燈，前霧燈以及彎道盲區補光燈功能，幾乎都是LED光源，實用性亦很高。
對於硬派越野車來説，對車頭核心部件的防護非常重要。帕傑羅·勁暢原廠就已提供了包裹嚴實的發動機艙下護板，應付一般的磕碰沒什麼問題。另外，車頭底部的拖車鈎掛載機構也足夠粗壯，能抗住較大的拖拽拉力。
車身側面的線條實際上並不像很多城市SUV那樣複雜和柔美，而且相比車頭要精簡了很多。但是，勁暢的側面看上去也依然很硬朗，很飽滿，甚至感覺它要比賬面上的參數尺寸更大。
帕傑羅·勁暢選用了銀色的18英寸輪輞，雙6輻的造型很規整，而且銀色的配色也更容易和車身搭配。輪胎採用的是東洋品牌提供的265/60 R18規格的HT公路胎，實際上很多同類別的越野車也是同樣的規格。
側踏板是個非常實用的小物件，其不僅方便老人和孩子上下車，看上去也十分有設計感。而且你也不用擔心它是否結實，反正以我超過210斤的體重踩在上面，連點兒異響都沒發出。
後門窗框立柱上貼有帕傑羅專屬的“山貓”徽標。儘管多了“sport”字樣，但它仍隸屬於身手敏捷的山貓家族，所以這個個性的標識貼在這裏就像個圖騰，昭告世人這台車絕非等閒之輩。
如果説帕傑羅·勁暢的車頭十分有個性的話，那麼其車尾的整體設計就顯得非常內斂，沒有什麼很誇張的線條，遠沒有車頭那麼有攻擊性，對後車司機來説算是“人畜無害”般的存在。
當然，作為硬派越野車，該有的肌肉感還是要有的。最明顯的體現在於C柱和D柱這一部分的設計，線條飽滿而且稜角分明。
尾燈無疑是車尾最活躍，最有個性的地方。整體造型就像從顏料盤裏正在流出來得顏料一樣動感十足。內部幾乎全部採用LED作為光源，夜晚點亮之後就像一個大寫的字母“F”一樣，具有極高的辨識度。
保險槓下方的銀色護板與車頭護板的造型相呼應，足夠大的尺寸也能有效的保護保險槓。左側安裝了後霧燈，右側則為不能點亮的裝飾板。
通過車底可以看到，帕傑羅·勁暢有着粗壯的車尾拖車鈎，和前面的拖車鈎一樣具備足夠的實用性。另外，該車還配備了全尺寸的備胎，這對硬派越野車很重要。畢竟，在野外要是隻能使用小尺寸備胎的話，有時並不能幫助駕駛員駛離困境。
説實話，三菱品牌對於內飾的設計一直都不那麼注重。實際上除了中國用户之外，全球其他市場對於這種工具屬性更強的車型，都沒有太高的需求，夠用就好是基本準則。
圓形的方向盤風格很樸實，四輻式的設計很傳統，不過其握感還是很不錯的，不管是粗細程度還是手掌觸感都很適中。兩側的多功能按鍵也有，只是中間那個銀色的撥杆尺寸稍小，手感一般而已。
8英寸全液晶儀表是個好物件，中配和高配車型都有，界面具有不錯的機械風格，而且還可以自己切換主題。左右兩側分別為發動機冷卻液温度表和油箱液位表，清晰直觀。
除了常規的時速、發動機轉速以及瞬時油耗等內容外，你還可以根據需求來調出車輛的實時信息並顯示在儀表屏幕的左側。內容很豐富，不過我就不在這裏逐一進行展示了，日常要用到的內容隨時可以根據需求進行展示，讓駕駛員及時掌控一切。
9英寸的中控屏在國外版本的車型上並不具備，顯然是專為中國市場進行的換裝（其實很多進口車都是這樣做的，並不止勁暢一個）。不過，各位不用擔心，既然是裝車的部品，那麼其可靠性就不會有什麼問題，而且與車輛的匹配程度也比汽配城後換的要和一些。
這套車機支持藍牙音樂/語音通話，騰訊在線地圖、以及其他第三方應用等，從功能上來看基本能夠滿足目前用户的使用習慣。另外，基於安卓系統也能夠允許用户後期自行添加所需APP，這對於一款平行進口車來説，就是很好的表現了。
帕傑羅·勁暢有個很有個性的設計，它將發動機一鍵啓動系統按鈕放在了方向盤左側的儀表台上，這與目前國內絕大多數車型的設定位置都不同，所以初次使用的時候需要花時間去尋找一下。
空調系統的操控採用了機械旋鈕+按鍵的方式，並且是前排雙温區+後排獨立送風控制的規格，更好的保證了全車7名乘員的舒適性。不過空調面板的物理按鍵實在是有點兒小，指示燈亮度也很一般，帶着墨鏡的情況下有時候無法迅速看清其狀態指示，算是個小瑕疵。
勁暢的前門飾板上提供了一根很大的傾斜放置的扶手，開關車門非常方便省力。不過它的出現也導致了其取消了凹槽式的門拉手，無法將其當做小儲物格來使用。值得欣慰的是，勁暢提供了四門玻璃一鍵升降功能，開關窗都更方便，但這個功能只能在駕駛員這裏使用，副駕和後排乘客無法享受。
勁暢的前排座椅整體略微偏硬一點，而且是腰靠比較軟，兩側的隆起比較硬。這樣的設定主要是為了保證在越野顛簸路段上能對身體起到足夠的支撐作用，讓乘員更容易的固定在座椅上，同時也還能保持一定的舒適性。哦對了，前排頭枕上有個山貓的刺繡，能給人很強的身份認同感。
前排頭頂上提供了一個標準的電動天窗，可能喜歡全尺寸天窗的朋友要失望了，不過我倒是覺得，這玩意用處真的不大，而且還佔據了頭頂的空間。對我個人而言，我更希望完全沒有天窗最好，不僅沒有了漏水的隱患，也不用擔心遇到冰雹造成更大的損失。
後排座椅的舒適度相比前排來説少有下降，這主要體現在後排靠背過於平直，兩側應該夾緊身體的隆起很低，橫向支撐並不好。不過靠背對於腰部的支撐倒是足夠的，靠上去很舒服。坐墊的長度和上翹角度也都還不錯，能很好地支撐大腿。後排地板中央的凸起並不高，不至於讓坐在中間的人太難受。
不使用第三排的情況下，第二排的乘客可以大幅度調整後排座椅靠背的角度，臨時在車上休息時能夠獲得一個很舒服的姿勢。想再舒服點，那就把中間靠背上的扶手也放下來，水杯或者手機可以放在這個隱藏式的杯架上，很順手。
另外，勁暢的第二排中間還有兩個用於充電用的USB接口以及一個220V的電源接口，滿足更多設備的用電需求。
第二排乘客的頭頂除了照明燈外，還集成了二排和三排空調的風量控制開關，儘管不具備獨立的温度調節功能，但能單獨加強送風量，也能提升後兩排乘客的舒適程度。
想要進入第三排的話，就必須把勁暢的第二排座椅向前翻折。不過這個過程很容易，只需要扳動頭枕旁的扳手就能一鍵摺疊並讓座椅翹起來，兩邊都是這樣操作，從哪邊都可以上下車。
翻折後的座椅與門框之間的空隙足夠寬，不管上車還是下車都可以保持優雅從容的姿勢，算是比較方便的設計。
同絕大多數7座SUV一樣，勁暢的第三排乘坐空間也很侷促，而且坐姿並不舒服，僅限於短途使用。
雖然第三排座椅的使用頻率不高，但勁暢卻依然提供了獨立三點式安全帶、獨立空調出風口、電源插口和兩個杯架，對第三排乘客的照顧也算是用心盡力了。
勁暢的後備箱整體離地高度比較高，這是硬派越野車的“通病”，不過其放倒第三排後的地板非常平整，兩旁也有用來固定置物網的隱藏式錨點，而且整體的空間很大，遠行的行李都能放下。不過，放倒第三排座椅靠背需要把其坐墊先給立起來，但這樣又會影響第二排座椅靠背角度的調節範圍，真是讓人難以取捨。
值得一提的是，儘管電尾門只有頂配才有，我們體驗的這款中配只能通過手動開閉，但好在後門整體的阻尼力度並不大，並不需要使大勁兒才能把尾門拉下來，所以即便是身高和力氣都不佔優人，也能把尾門輕鬆關上。
行李箱左側的擋板裏面藏着常用的工具以及一個液壓千斤頂，相較於常見的螺桿式千斤頂，這種液壓式的更省力，畢竟勁暢的體重比普通的家用轎車和SUV都大，用液壓式的更合理。
後備箱地板下面有個多區域的隱藏式儲物格，而且底掛式備胎的收放螺栓也需要在這裏旋轉。沒有使用經驗的朋友一定要牢記哦，不然取不到備胎可就尷尬了。
乘坐空間方面，勁暢的前兩排表現都不錯，無論是頭部空間和腿部空間都足夠寬敞。只不過第三排由於垂直高度問題，坐姿並不舒服，僅能作為短途和應急狀況下實用，長期乘坐十分痛苦，差不多所有7座SUV都這樣，誰也別笑話誰。
儲物空間表現上，除了前排儲物格較少，沒什麼地方放手機之外，勁暢的整體表現還是可以的，該有的基本上都有了。
帕傑羅·勁暢採用的是一台排氣量為3.0升的V型6缸汽油發動機，最大輸出功率209馬力，最大輸出扭矩291牛·米。需要使用95號汽油，不過遺憾的是該車目前仍為國5排放標準，已實施國六標準的地區無法上牌。
前面我們説過，這是一次高原試駕，我們所處的環境空氣十分稀薄，大氣壓只有平原地區的0.5-0.6倍左右，這對於大排量的自然吸氣發動機來説十分不友好。而事實上，稀薄的空氣也確實嚴重影響了這台6缸發動機的發揮。雖然無法測得具體數據，但以我的實際感受來看，這台發動機的最大出力最少下降了三到四成。
動力下降無可避免，但這台發動機本身的運行素質還是很不錯的，6缸機的平順性是4缸無論如何都比不了的，不管是怠速狀態還是把它逼進6500轉/分的斷油點，這台發動機始終在優雅而平穩的運轉着，絲毫沒有多餘抖動。
除了平順性，6缸機的另一個優勢在於其營造出來的“聲浪”非常悦耳，從始至終都保持着一種低吼的力量感。尤其是當發動機轉速超過4800轉/分，MIVEC系統的高升程凸輪啓用之後，發動機的聲音會突然變得高亢，而且動力還會再迎來一次小小的爆發，非常有意思。
與發動機相匹配的是來此愛信的8速手自一體變速器，這對於勁暢這種越野車來説可真的算是土豪級別的配置了，更多的擋位不僅意味着更平順的傳動，同時也可以把發動機轉速進行更精確地控制，低速擋齒比可以降得更大，給車輪傳遞更大的扭矩，高速擋也可以更好的兼顧油耗。
儘管勁暢的變速箱並沒有設定運動模式，只有一個D擋＋手動模式的設定，不過由於換擋撥片的存在，駕駛員無需將手離開方向盤就能快速調整擋位。使用撥片後，除非完全停車，否則手動換擋模式會一直開啓，並且不會自動升擋（即便發動機轟斷油），而是始終保持在當前擋位。這對於重度越野時的動力發揮起到了關鍵的作用。
不過，與變速箱優秀工作邏輯相對應的，是這台變速箱的換擋速度相對比較慢，尤其是在急加速降擋時，你總得多打點兒提前量才行。更早一點深踩油門才能讓車在你需要它突然竄出去加速的時候跟上你的節奏。否則你都已經變換好車道了，車卻還沒開始加速，那會顯得很尷尬。
另外，這台變速箱非常愛升擋，40多公里的時速就能跳上6擋，或許在平原的時候發動機能夠憑藉排量大的優勢正常加速，但在空氣稀薄的高原上，這樣的邏輯就會拖了加速性的後腿，常常是你不得不深踩油門來逼着變速箱降擋，不然別想加速。好在這台變速箱也能及時理解你的加速意圖，只是需要給它一點時間讓它去改變齒輪組的傳動關係。
勁暢配備的是三菱著名的第二代超選四驅，它具備“兩驅高速”、“四驅高速”、“四驅高速鎖定中差”以及“四驅低速鎖定中差”共四種驅動模式，用以應對各種複雜條件下的路況。
當然，在更復雜的路面條件下，你還可以選擇手動鎖止後橋差速器鎖來提升車輛的行駛能力。在下陡坡和涉水行駛時，也可以分別激活陡坡緩降功能和涉水模式，充分利用第二代超選四驅的強悍性能。
事實上，我們這次行程除了在偶爾過水的時候用到了四驅高速模式之外，剩下的絕大多數時間都是後驅模式在行駛，根本用不到四驅。一方面路況沒那麼難走，另一方面也是因為勁暢的懸掛有足夠的行程，車輪始終不會離開地面。
勁暢採用的是帶平衡杆的雙橫臂獨立前懸掛以及帶平衡杆的三連桿螺旋彈簧整體橋式後懸掛，其最大的優勢在於我們剛剛提到的足夠長的懸掛行程，而且抗衝擊能力和結實程度也都有着充足的保證。
從參數上看，勁暢擁有30度的接近角、24.2度的離去角以及23.1度的通過角，再加上其218mm的最小離地間隙，一般的顛簸路根本不會給它造成任何實質性的威脅，反倒是原廠的公路胎在碎石路上會比較脆弱，必須要時刻盯防尖石頭的威脅。
勁暢的轉向助力系統為機械液壓式，所以無論是低速還是高速行駛，其助力的力度都比較小，轉動起來會有些沉重，這是越野車不得不做成這樣的侷限，畢竟太輕的方向盤很容易在顛簸的時候被駕駛員晃動的身體轉動，不利於極限情況下的行駛穩定。當然，這個方向盤本身的虛位很小，掌控起來沒什麼難度。
最後來説説隔音表現，這絕對是帕傑羅·勁暢給我的一大驚喜。本以為這種硬派越野車在隔音方面的表現會很粗糙，但實際上，這款車行駛起來非常安靜，而且絕對是好於同價位車型的那種安靜。高速行駛時，除了風噪聲略大之外，這車再找不到什麼讓你覺得吵的地方。
經過這兩天的高原試駕試乘體驗，我對帕傑羅·勁暢留下了非常深刻的印象。一方面，這款車外形足夠個性，而且足夠霸氣，車內的空間以及日常使用的配置也都能夠滿足我對這個價位越野車的期待。當然，作為硬派越野車，其強大的越野能力和出色的行駛品質也都讓我感到其價值的所在，要不是因為高原上的動力下降，我想我會更加痴迷於這款車。
不過，對於這款車我還是覺得有一些遺憾，一方面，這款側全系都只提供了7座的版本，對於有改裝需求的用户來説，7座車每兩年一次上線年檢會讓人很痛苦。要是能提供5座或者6座版本，會更能迎合用户。另一方面，目前這款車只能滿足國五排放標準，無法在眾多已實施國六標準的地方上牌，這大大的侷限了其自身的銷路。讓那些購車預算在30萬元左右的硬派越野車潛在用户只能轉而購買其他車型。如果你瞭解國內越野車市場的話，你就會發現，這款帕傑羅勁暢幾乎是處於無敵的存在，和它性能差不多的，賣的都比它貴；和它價錢相當的，各方面性能又明顯不如它。
所以，車雖然優秀，但面對不斷變化的國內市場形勢，三菱能不能做出及時且有針對性的反應，這仍是擺在面前的重大考驗。