國人對於汽車品牌的好惡，總會找到一個突破口，比如之前別克對英朗、威朗換裝三缸發動機，結果遭遇前所未有的牴觸情緒，雪佛蘭隨後跟上節奏，同樣死得很慘，而在被市場蹂躪之後，別克也不得不向市場妥協，英朗重啓四缸機，銷量也隨之出現了反轉，顯然三缸機成為消費者牴觸別克品牌的一個誘因。
而時過境遷，在今年1月份，豐田突然藉助TNGA架構也啓用了1.5L三缸發動機，並首次用在最暢銷的卡羅拉身上，那麼三缸豐田的市場反響如何呢？1-4月份，1.5L三缸卡羅拉累計售出11550輛，而卡羅拉總計售出12萬輛，三缸版本佔比接近10%，似乎這個市佔率有點低，那麼我們再來看看英朗車系裏，1.3T三缸車型銷量如何呢？
在今年前幾個月的銷量中，1.3T英朗佔比不足20%，甚至個別月份不足千輛，而英朗四款車型裏，1.5L四缸和1.3T三缸的價格是完全一樣的，後者具備明顯的動力和油耗優勢，但即便是如此，消費者對於三缸還是諱莫如深，只有極少數人樂意嘗試它，這是英朗打拼市場多年來積累下的基礎，而卡羅拉三缸車已經呈現出正增長的態勢，消費者對於豐田三缸的認可度顯然更高。
卡羅拉身上那台1.5L三缸發動機抖不抖？來自眾多車主反饋，打開引擎蓋之後，可以看到發動機的輕微抖動，所以片面地認為三缸機可以完美控制抖動的有點自欺欺人，但是坐進駕駛室後，除非是深踩油門的瞬間會發覺發動機嘶吼，並伴隨不夠線性的噪聲傳遞，其他情況下確實跟四缸沒有區別，正常行駛狀態你不會認為這是一台三缸發動機，而且油耗表現更加出色。
除了豐田，日產也開始試水三缸機，而且直接拿品牌頂樑柱奇駿做實驗了，卡羅拉雖然啓動三缸，但是在保證1.2T和1.8雙擎基礎上的擴容，況且豐田絕對不會放棄四缸市場，不過奇駿的未來大概率會停產目前的2.0和2.5自吸版本，短期內則把老款作為經典系列繼續清理庫存，類似於軒逸，但時間肯定不會太久。
日產這台1.5T具備VC-Turbo超變擎技術，壓縮比能在8:1-14:1之間智能切換，是目前市面上極少具備可變壓縮比技術的發動機，最大功率達到了204馬力，峯值扭矩則高達300牛米，傳動系統延續CVT變速箱，這套動力總成的百公里綜合油耗僅為5.8升，其實深層次的技術對於消費者來説沒有多少吸引力，車企説的好聽，抵不過奇駿雄厚的市場底藴，我們真的不擔心三缸奇駿的後市表現，雖然換我未必真的買。
三缸發動機在不同品牌上受到的待遇截然不同，説明一個問題，那就是在大多數人心中，對於日系品牌的技術信任明顯更經得起考驗，而對於像別克、雪佛蘭等美系品牌，反而是持相反的態度，在大家看來，美系品牌更多是以一種粗獷、厚重的特色示人，甚至長時間沿用老舊技術，比如早期的凱越、君威等車型，對它們在國際上的技術突破視而不見，而實際上通用的可變缸技術早在好多年前就在凱迪拉克上普及了，只不過它們的大排量發動機受到大環境的影響，在中低端市場上受眾度交底罷了。
我們不否認日系對小排量發動機的研發力度，包括豐田、日產、本田、馬自達、斯巴魯和三菱汽車在內的六家車企，在2021年度的技術研發經費將達到1688億元，這其中大部分會體現在新能源方面，也包括三缸發動機的深度研發和推廣，但從數年來各個品牌發動機品控來看，似乎彼此之間並沒有明顯的優劣，就連曾經的油老虎別克，也實現了媲美日系的低油耗。
別克敢於第一個啓用三缸發動機，並非單純為了降低成本，或者説迎合越發嚴苛的環保要求，從某種程度上來説，三缸機確實拉低了車價，七八萬元的英朗，已經看齊大多數國產緊湊級轎車，重啓四缸就得在動力、油耗上做出犧牲，未來肯定是小排量發動機和新能源的天下，幻想新能源短時間徹底取代燃油車的有些好高騖遠了。
當我們完全接納日系三缸之後，回頭看看，其實包括別克、雪佛蘭、福特等品牌在內的更多先鋒品牌，對三缸的研發並不弱，福特的EcoBoost 1.5T三缸發動機，通過液壓搖臂配氣系統、平衡軸中置、發動機懸置等技術，實現更加穩定的工作狀態，其在國際上屢獲大獎，在歐洲市場上三缸福特銷量相當高，比如福克斯的旅行版。
所以説，三缸發動機不是原罪，品牌才是“罪魁禍首”，如果大家接受了某個品牌，甚至於到了痴迷的程度，那麼無論他做出怎樣的戰略調整，市場都會報之以李，美系三缸的命運似乎有點生不逢時的感覺，而日系在靜觀其變多年後，才謹慎的推出三缸車型，至少在中國市場上沒有冒進，也算是一個更加明智的決策。
市場對於大部分日系品牌有着先天的好感，對於美系品牌的油老虎印象才剛剛減退，三缸的命運將從日系品牌身上找回自信，這並不是某類品牌的失敗，也不是日系的成功，正所謂時勢造英雄，有時候運氣這個東西誰也搞不懂，選了三缸的未必真後悔，不買三缸的天天幫着別人做選擇題，如果未來三缸真的普及了，我們還有的選嗎？