不得不承認，當大排量V6、V8遺憾離去，各種小排量發動機上不了枱面的時候，2.0T發動機已經成為了主流動力。但是就像是廚師做菜一樣，其實每家的2.0T發動機都是各有特色的，尤其是在BBA主導的豪華汽車市場，雖然都是德味十足，但是仔細品品，奧迪EA888、寶馬B48、奔馳M264這三家2.0T發動機還真各有特色。
奧迪EA888Gen 3B
EA888是中國市場的老朋友了，而這款發動機在中國市場出名的原因，相信大家都有所耳聞。當奧迪（大眾）家的EA888進化到第3代半產品，其實奧迪EA888Gen 3B已經今時不同往日。
奧迪EA888Gen 3B最大的亮點在於，其通過控制節氣門的關閉時間實現了米勒循環（類似於豐田所鼓吹的阿特金森循環），雙循環兼顧燃油經濟性和動力爆發，並且採用了跟本田VTEC技術相似的AVS技術，通過控制氣門開啓角度控制燃燒室散熱。另外，為了進一步提升EA888的燃油效率，EA888Gen 3B的壓縮比從9.6：1提高到了11.7：1。不過比較遺憾的是，奧迪依舊還在使用鑄鐵材質製造發動機。
奔馳M254
作為M264的升級版本，其實剛問世不久的M254機械層面並沒有太多亮點可言。Nanoslide缸壁鍍膜技術使得M254變成了跟寶馬B48一樣的無缸套設計，Camtronic可變氣門升程跟前邊提到的奧迪AVS如出一轍。但是相比於寶馬和奧迪，奔馳M264加快了發動機的電氣化進程，BSG電機所帶來的的48V輕混技術有利於燃油經濟性的提升，而beltless的下放也成為了奔馳M254的殺手鐧。不過M254還沒有大量服役，穩定性不得而知。
寶馬B48TU
跟上一代寶馬發動機不同，B48更多是以一種模塊化見人，2.0T的發動機有很多版本，當然了寶馬超低功率的2.0T發動機也被調侃為渦輪減壓。這一代B48發動機繼續以寶馬習以為常的單缸最優設計為出發點，也就是所有衍生版本發動機其實都是相似的設計，相同的火花塞，相同的燃油嘴，相同的進排氣設計。
寶馬獨家的Double VANOS和Valvetronic繼續在B48上發光放熱，更高的進氣效率帶來的是動力爆發性的提升。另外，得益於雙流道技術的加持，寶馬B48發動機相比於奧迪和奔馳，其發動機峯值扭矩輸出時的轉速更加寬泛，動力輸出更加敏捷。當然，寶馬B48發動機也沒能逃過排放政策的毒打，B48發動機壓縮比提升到了11：1，這對B48燃燒室要求不低。
寫在最後
從BBA的這三款發動機中我們可以看到，其實最近幾年發動機的主流改進方向並不是以動力提升為主，而是在不斷地改善排放問題以及燃油經濟性，這更多是政策主導而非市場主導。三者之中，奧迪EA888Gen 3B比較傳統鑄鐵和常規缸套設計使得發動機有更多改裝潛質。寶馬B48TU完全是模塊化生產設計的產物，奔馳M254的出現更像是機械化向電氣化妥協的象徵。