作者 | 潘磊
編輯 | 子鉞
圖源 | 作者拍攝
差不多十年前，最早在北京參加新能源車牌排隊的那些人中，有一部分肯定會後悔。
當時燃油車的藍牌需要搖號才能獲得，但新能源綠牌只要排隊就能拿到，而且還出現了指標數量多於排隊人數的情況。
有相當一部分人認為，電動車“並不是車”，有人排隊輪到車牌後放棄了，繼續去參加燃油車藍牌搖號。
到了現在，不知道那些放棄新能源車牌的人們有沒有搖到燃油車藍牌，但是馬路上已經到處都是新能源車了。
這個過程反映了一個事實——不到十年時間，市場已經完成了對於電動車的認知普及，沒人再對電動車抱有偏見，甚至還趨之如騖。
現在又有一種新的能源形式，看上去正在複製電動車的路徑——氫能汽車。
3月23日，國家發改委正式發佈《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，氫能作為戰略新興產業，是國家能源體系的重要組成部分，也是未來產業的重點發展方向。
行業人士認為，這份規劃正面意義重大，國家層面統籌佈局，能夠避免無序發展。但到目前為止，談產業變革還為時尚早，（規劃）可以讓產業界放心做事，投資方放心投資，“有段時間投資人不太看好燃料電池了”。
睿獸分析數據顯示，與氫能有關的投資在2019年達到一個高潮，2020年略有回落，2021年繼續保持增長，2022年1-3月表現平穩。
數據來源：睿獸分析
“氫能”紅包，燒出來另一場革命？根據官方説法，這次發佈的“規劃”屬於國家重大戰略部署，也是與“雙碳”有關的“1+N”政策體系中的“N”之一。
這份規劃從能源供給端和消費端，以及工業生產三個角度，描述了氫能在推動能源消費綠色轉型過程中扮演的角色。
但這份最新的規劃沒有涉及太多的產業發展細則，尤其是到目前為止，還沒有出現類似於直接補貼新能源汽車那樣的配套政策。
不過在這份規劃出台之前，有關氫能的“示範運行”項目和過去推廣新能源汽車的路徑高度接近。
2008年北京奧運會後，科技部、財政部、發改委等很快推出了“十城千輛”的新能源汽車推廣示範政策。
與之相對應的是，這份與氫能有關的重磅規劃也是在北京冬奧會後發佈。
在北京冬季奧運會成為史上首個實現碳中和奧運盛會的過程中，穿梭於各個賽事泡泡之間的超過1000輛氫燃料電池汽車吸引了大量關注——就像2008年北京夏季奧運會在大量使用的純電動汽車一樣。
另外，為這些氫燃料電池汽車配套的還有大約30個加氫站，以及包括豐田汽車、宇通汽車等巨頭級車企。
看上去，以氫燃料電池汽車為代表的氫能，正在繼鋰電池之後，引領下一場與汽車驅動形式有關的變革。
但多個氫能領域的專業人士告訴創業邦，“規劃”很難説是一個分水嶺，“這不是一個能快起來的行業，而且有些基礎技術還存在短板”。
日韓做不了的事，中國可以幹上海賽藍得氫能科技CEO李興祥告訴創業邦，這個規劃的確有些像2012年發佈的鋰電池政策《關於印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，當時提出的純電動汽車和插混汽車的發展目標是到2015年實現50萬輛。
他指出，氫能中長期規劃中關於燃料電池汽車的目標是到2025年實現5萬輛的保有量，有人認為這個目標太保守了，實際發展可能會超過10萬輛，但他認為這個目標符合預期。
在他看來，中國在氫能方面還存在諸多短板，比如儲氫方面，無論是合金儲氫還是液氫，實現技術突破都需要長時間積累，包括補齊基礎材料短板。“大概在兩年前，全球液氫日產量大約在八九百噸左右，其中美國大約是500-600噸/天，中國只有5噸/天”。
他也談到很多公司都在佈局液氫，但這都需要時間積累，無視行業發展三大階段的基本規律（示範期、推廣期、平價期），肯定是盲目的。“我們必須足夠清醒的是，我們最大的不足是基礎研究，也就是基礎材料技術積累太欠缺了，而這又很難短期內補齊，所以正視這個關鍵問題，提前佈局才是明智的”。
“以後誰掌握了基礎材料核心技術，誰就擁有了未來市場的成本話語權。”他如是表示。
基於此，他認為規劃中“5萬輛”的保有量目標屬於符合行業發展規律的“審慎決定”。“氫能領域也許的確可以複製產業變革的浪潮，但這個過程不會一蹴而就，任何急於求成的做法都不可取”。
熟悉新能源汽車市場的招銀國際證券部分析人士白毅陽認為，氫能中長期規劃上升到單獨文件的高度，重要性有所提升，但目前看來氫能發展還是處於早期階段，制氫、儲氫、用氫產業鏈都還不成熟，即便在某一環節實現了單點突破，但依然無法形成商業化應用。
曾在多個主機廠負責研發的陳浩也表示，規劃很難複製鋰電池的崛起路徑，“即便是電動車，國家直接補貼了這麼久，補貼退坡也讓很多車企很難受”。
他認為在短期內，氫能很難實現大規模產業化，“但是在礦業等小範圍領域，整合好各種資源以及政府補貼的情況下，也許還有機會”。
對於乘用車領域的氫能應用前景，他指出因為涉及的環節太多，從研發到銷售，再到氫氣的運輸，以及加氫站的運營維護等，都是難點，任何一個環節掙不了錢，就玩不轉，“這方面豐田做的最成功，但幾乎也放棄了”。
全國乘用車市場聯席會秘書長崔東樹也告訴創業邦，氫能中長期規劃複製不了之前類似於鋰電池或者新能源汽車那樣的走勢，氫燃料電池的轉化成本太高了，“在汽車領域推廣氫燃料電池汽車的意義不大，日本已經失敗了”。
公開資料也顯示，韓國也曾經大力推廣氫燃料電池汽車，甚至兩年前就在上海南京東路世紀廣場推出國內首個“氫願景館”，展示了氫燃料電池汽車NEXO等，但到目前為止收效甚微。
對此，李興祥認為，即便日韓等在氫能領域先發的國家全部放棄了氫能，也只能説這些國家太不幸了。“因為他們的國內市場太小，而且他們號稱的量產，其實也只是解決了一個工程化的問題，真正的規模化、產業化一定是中國。因為中國的市場足夠大，而且已經把氫能確定為事關能源安全的戰略新興產業，確定為可以規避中美對抗風險、出奇制勝的產業方向”。
他指出，包括賽藍得在內的產業界已經有了這麼多年的技術積累，而且國家發改委發佈的這個最新的氫能產業規劃，明確了未來行業發展方向，“我們要堅持長期主義，一往無前發展下去，順便對豐田、現代、巴拉德（燃料電池領域的元老級公司）多説幾句感謝的話”。
投資人更加理性or更加狼性 ？在確定了氫能領域可能無法在短期內湧現類似於寧德時代那樣的萬億市值巨頭之後，投資人的熱情也有所冷卻。
中金資本投資經理朱曾輝認為，氫能規劃不太可能推動投融資領域出現爆發式增長，“反倒是會降温，（投融資市場會變得）更理性”。
睿獸分析提供的投融資事件分佈圖也顯示，2022年1-3月與氫能有關的投融資有4起，2021年同期是5起。
在這些融資項目中，絕大多數集中在燃料電池核心零部件研發領域（電堆等），佔比達到了77.2%，還有一些儲氫設施、加氫設備和運營，以及氫能汽車和氫能飛機等。
招銀國際證券部分析人士白毅陽指出，氫能是一個比較廣的概念，不單單是在汽車領域，應用領域包括化工、儲能等。過去幾年因為政策支持，氫能產業鏈的成本逐步降低，包括燃料電池電堆等核心零部件降幅達到了25%以上，由此促進了產業化進程。
這次規劃的最大亮點在於提及了基礎設施，以及新應用的拓展，比如儲能、發電、工業等多種示範應用，拓寬了未來商業化的場景。
“規劃某種程度上會帶動一輪投融資出現，但前期很可能是以央企國企項目的形式完成基建以及示範應用，短期內純市場化的應用場景不會太多”。他如是認為。
睿獸分析關於氫能的投資融信息也體現出了這個賽道的投資特點——與風險資本表現出來的謹慎相比，產業資本正在高歌猛進。
行業巨頭愛德曼今年2月中旬完成的B+輪4億元人民幣融資中，台州城投集團成為出資方之一。
另外，上海電力投資了舜華新能源（加氫設備研發服務商）的C輪，東嶽未來（研發質子交換膜等核心材料）的天使輪投資方中出現了江蘇投資的名字。
捷氫科技孵化自上汽集團，廣汽資本、安亭實業也都參加了去年底完成的A+輪融資。
這與各個地方的產業政策密切相關。比如上海早在2017年就發佈了第一個產業政策《上海燃料電池汽車產業發展規劃》，明確提出燃料電池汽車事關上海汽車產業轉型。
今年3月21日，上海又原則同意了《上海市氫能產業發展中長期規劃(2022-2035年)》，氫能已成為上海戰略產業。
白毅陽認為，從政府角度看，氫能作為能源轉型的一個重要方向，在前期需要進行培育，氫能源汽車則是作為整體氫能戰略的其中一環而受益。
這也符合李興祥的説法，即氫能行業示範階段，初創企業客户只有兩個，“一是地方政府，二是投資人”——產業資本顯然具備上述兩種屬性。
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