有條件的車主在自家充電樁中充電，特斯拉充滿只需要30多塊錢，從使用經濟成本上來説的確不高，畢竟真實續航里程400km需要油費大約200元左右，30多塊錢的電費並不值一提。
但使用經濟成本不代表經濟成本，從整個使用過程中你會發現，特斯拉這個高溢價能力品牌所帶來的折損，遠遠比日常節省出來的油錢高的多。
怎麼説？一個真正的用車週期是買車、用車、修車、用車、賣車的過程，特斯拉只是在用車的時候表現出來了極高的經濟效應，那麼買車、修車、賣車這幾個環節，經濟效應談何説起？
昂貴的售價使得其沒有任何經濟表現力，動輒大幾十萬售價換來的特斯拉做工有多差不用再説，最基本的豪華表現力也明顯缺失，當然可以理解特斯拉將更多的成本用在了自動駕駛以及三電系統上，但不可否認的是基礎製造業方面，特斯拉提升空間還有很多。
高溢價能力之下沒有任何經濟性可言，雖然特斯拉能帶來內燃機所沒有的極限加速感，但高階性能之下必然是高付出低迴報。
作為低保有量純進口車輛，特斯拉的維修經濟性更無從談起，一個大燈動輒萬元左右的報價，足以説明其高昂的維修成本。
而對比其他量產同價位豪華品牌，國產定位以及較大的保有量，決定了維修成本低廉不少。
與其他車型有着巨大差異化的是，電動車自身消費羣體本就小眾，如若不是有號牌需求大部分消費者不會選擇電動車，更多的消費者願意消費沒有續航焦慮症的內燃機，站在適用性以及市場角度分析，電動車市場本就小眾，這直接造成了二手車流通出現問題。
不少車商不願意回收二手電動車，特斯拉作為有特色、有吸引力的豪華品牌市場需求相比於其他品牌更大，但即便如此轉手之時保值率也是低得感人。
最早一批特斯拉P85D電動車目前回購價僅僅在30萬左右，而當時的售價高達百萬，一方面原因是電動車自身市場需求量不大，另一方面則是官方不斷降價被迫讓二手車市場調整回購價。
的確，特斯拉在使用時成本節省不少，但是在整個用車週期中特斯拉並不省錢，買着貴賣着便宜，中間的維修費用高漲不下，即便是充電不燒油能夠節省油費，但這一費用與賣車折損的車價相比，虧損巨大。
綜合數據分析，無論是特斯拉P85D還是特斯拉X，買車相比於同價位車型再虧20萬普遍不過，同期購買的BBA可能出售50萬的時候，特斯拉只能以30萬的價格賤賣，不要問我為什麼，市場自由選擇出來的結果，電動車過於小眾以及存在的信任危機，都讓其成為不被接受的產品。