文/都安
不要只説“汽車三大件”，聊起汽車的時候也別忘了懸架，今天我們就來説一説扭力梁式半獨立懸架，這是汽車後懸掛裝置類型的一種，是在扭力梁式非獨立懸架上增加一個平衡杆來使車輪產生傾斜，保持車輛的平穩。這些是一個簡單的概括，那麼扭力梁式半獨立懸架具體是個怎樣的懸架呢？接下來看看來自它的“自我介紹”。
自我介紹
你好，我是扭力梁式半獨立懸架，雖然名字一大串看起來十分繁瑣，但我是真心為汽車服務的。我出生於20世紀70年代，年齡是讀這篇文章的你們的好幾倍，別看我生得早，直到今天我這種經典結構仍然有着強大的生命力，好多前輪驅動的中小型轎車的後懸架系統都離不開我呢。
在近40年的發展中，我被各大汽車廠商升級和優化着，在這期間有了許多變化，但是萬變不離其宗我的主要結構依然只有4個部分:用於承受主要垂向和側向力矩扭轉橫樑；焊接在扭轉橫樑左右兩側的縱向擺臂；佈置於縱向擺臂前端用於連接車身的彈性元件及連接支架；彈簧減振器系統。
俗話説的好英雄不論出身，不要覺得我的結構複雜或簡單便不想繼續看下去了，帶你看看我的工作狀態，這對於汽車來説也是不可缺少的一部分哦！工作原理：把非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當一邊車輪運轉跳動時，就會影響另一側車輪也作出相應的跳動，使整個車身振動或傾斜。
自我評價
我的優點是懸架結構簡單，重量輕；在整車裝配時，無須後輪定位，減少裝配工時；佔用空間小，容易獲得較大的尾部空間；彈簧減振器系統便於匹配佈置；有利於控制車輪相對於彈簧減振的運動比率；扭轉橫樑特性可以替代穩定杆的功用；懸架運動過程中，前束和輪距變化微小；側向力工況下，外傾角變較小；直線穩定性好，後輪胎損耗小；通過的合理設定彈性襯套的特性，可降低制動點頭。
當然啦，本懸架並不是十全十美的，也有缺點:在扭轉橫樑產生扭轉應力和剪切應力，在焊接連接處有較高應力，允許後軸承受的載荷受到扭力梁強度的限制；我為保證行駛穩定性，兩側縱向擺臂彈性襯套連點受力複雜；兩側車輪相互影響；帶來的舒適性會不太好。
非獨立式懸掛
非獨立式懸掛是我（扭力梁式半獨立懸架）的一種形式，兩側車輪安裝於一根整體式車橋上，車橋通過懸掛與車架相連。我在這種狀態的時候結構簡單，傳力可靠，但兩輪受衝擊震動時互相影響。而且由於非獨立式懸掛質量較重，懸掛的緩衝性能較差，行駛時汽車振動，衝擊較大。這時候的我（非獨立式懸掛）一般多用於載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。
獨立式懸掛
獨立式懸掛也是我（扭力梁式半獨立懸架）的分類之一，每個車輪單獨通過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上；這時的我（獨立式懸掛）兩邊車輪受衝擊時互不影響，而且由於非懸掛質量較輕；緩衝與減震能力很強，乘坐舒適。各項指標都優於我的另一種形式——非獨立式懸掛，但此時的我（獨立式懸掛）結構複雜，而且還會使驅動橋、轉向系變得複雜起來。所以只有部分轎車和越野車輛會用我工作。
空氣懸掛
空氣懸掛同樣是我的分類之一，我被利用空氣彈簧內密閉氣體受壓縮後的剛性遞增性，也就是隨着空氣彈簧不斷被壓縮，其剛度逐漸增加，同時，我的內部氣體隨空氣彈簧被壓縮或拉長而壓入或排出，導致空氣懸架系統具有接近理想的動態彈性特性。此時的我可以説是最佳狀態，所以身價高漲，一般只有豪華車上（越野車、SUV）僱得起我。
寫在最後
這就是扭力梁式半獨立懸架。發動機決定着汽車的動力，變速器決定着換擋的速度，底盤則是支撐、安裝汽車發動機及其各部件、總成。而懸架決定着汽車的平穩性，都是汽車的重要組成部分。