本文來源：時代財經 作者：武凱
編者按：
中國豪華車市場，正上演“零和遊戲”。在特斯拉，以及蔚來、理想等“電動新貴”的衝擊下，處於第一梯隊的BBA，銷量增速放緩，甚至出現下滑；此消彼長之下，二線豪華品牌壓力更大，前有入華16年的謳歌遺憾退場，再有“加價神車”雷克薩斯遭遇銷量下滑，還有林肯、捷豹路虎、英菲尼迪等品牌，徘徊在轉型的十字路口。
電氣化浪潮席捲之下，面對來勢洶洶的“電動新貴”，傳統豪強如何破局？即日起，時代財經將推出系列報道《電動新貴槓上傳統豪華：一場零和遊戲》，把脈企業發展，洞察時代大勢。
2022年，即便是德系豪華三強中的奔馳，也難逃銷量下滑的窘境。
梅賽德斯-奔馳（以下簡稱“奔馳”）日前發佈的數據顯示，2022年奔馳共向全球客户交付了204.4萬輛汽車，同比微跌1%。在中國市場，奔馳共交付了75.2萬輛汽車，同比下滑0.9%。儘管同期銷量降幅在BBA中最低，但仍未能奪回此前被寶馬佔據的全球豪華品牌銷量第一的位置。
圖片來源：奔馳星聞
值得關注的是，在全球銷量收縮的態勢下，奔馳在2022年前三季度實現了營收、利潤雙增長。奔馳財報數據顯示，在去年前三季度，奔馳營收達到1090億歐元，同比增長10.5%；而同期奔馳息税前利潤達150億歐元，已超越2021年全年139億歐元的息税前利潤。（注：不包括戴姆勒卡客車相關業務，下同。）
值得注意的是，奔馳在2022年前三季度共交付150.45萬輛汽車。這或意味着，每賣出1輛汽車，奔馳就賺到約1萬歐元（約合人民幣7.3萬元）的利潤。
2月7日，奔馳方面對時代財經表示：2022年邁巴赫系列、奔馳S級以及奔馳C級等中高端車型銷量的提升推動了利潤的增加。
在業界看來，奔馳去年銷量下滑但卻取得了更高的利潤，或源於供應鏈緊張背景下，其將資源更多地分配到了高價車型上。不過，奔馳電動化轉型進程緩慢也引發了業界對其未來盈利能力的擔憂：賣燃油車的錢還能賺多久？
車賣少了，卻不耽誤賺錢？
2022年，世界多地汽車產業遭遇疫情、供應鏈緊張等挑戰，豐田、大眾等全球主流汽車廠商全年銷量均出現了不同程度的下滑，傳統豪華車品牌也遭到波及。
數據來源各企業 時代財經制圖
據寶馬、奔馳、奧迪三家德繫一線豪華車品牌在今年1月份發佈的數據，2022年三家廠商在全球市場和中國市場的銷量均有所下滑。其中，寶馬全球銷量同比下滑5.1%至210.1萬輛，中國區銷量79.2萬輛；奔馳全球銷量同比下滑1%，至204.4萬輛，中國區銷量75.2萬輛；奧迪全球銷量同比下滑3.9%至161.4萬輛，中國區銷量64.3萬輛。
在三大德系豪華車品牌中，寶馬全球銷量跌幅最為顯著，但仍以微弱優勢領先奔馳；奧迪銷量則大幅落後於另外兩大品牌；奔馳銷量相對較為堅挺，其去年全年汽車銷量跌幅最小，全球銷量跌幅與中國區銷量跌幅均約為1%。
奔馳方面對時代財經表示，銷量下滑主要受2022年全球新冠疫情引發的供應鏈緊張、芯片短缺等行業難題影響。
值得關注的是，儘管奔馳2022年全年銷量有所下滑，但根據奔馳發佈的去年前三季度財務數據，其當期實現了營收和利潤的雙重增長。
奔馳發佈的2022年前三季度數據顯示，奔馳前三季度營收達到了1090億歐元，較2021年同期的986億歐元增長10.5%；其當期息税前利潤達150億歐元，2021年同期為119億歐元，同比增幅達到26.1%。不僅如此，奔馳在2022年前三季度的息税前利潤已超過2021年全年的息税前利潤。在2021年，奔馳的息税前利潤為139億歐元。
對於2022年前三季度營收和利潤的大幅增長，奔馳方面對時代財經表示，這來源於集團中高端車型銷量的提升。具體而言：2022年前三季度，奔馳旗下高端豪華品牌邁巴赫、豪華旗艦車型S級轎車實現了兩位數的年度增長；同時，主力車型奔馳C級、GLC等車型銷量也大幅增長，促進了集團營收和利潤的增加。
在某種程度上看，奔馳似乎正將更多的資源分配到C級、E級及以上定位車型，並逐步減少入門級車型的投入。
在2022年夏天，奔馳宣佈將淘汰三款入門級車型，將大部分資源投入高端車型，致力於打造頂級豪華品牌。據外媒稱，奔馳未來會將小尺寸入門級車從7款削減至4款，A級與B級車全部淘汰。
分析認為，奔馳此舉意在減少低端車型投入、換取更高利潤——C級以上產品溢價能力更高、利潤空間更大，更適合在供應鏈緊張時提高企業利潤。相較之下，以往入門級車型銷量的重要程度已有所下降。
“由於2022年全球範圍內的缺芯影響，BBA等傳統豪華車品牌產品產能受限，因此廠商更加側重中高端產品的產出，繼而推動了盈利的增長。”乘聯會秘書長崔東樹對時代財經表示。據崔東樹透露，奔馳等品牌這一策略也頗見成效。在今年1月份，奔馳E級轎車已成為國內銷量最高的燃油車之一。
EQ系列遇冷，奔馳電動化轉型何去何從？
傳統中高端燃油車銷量的提升推動了奔馳利潤的大幅增長，但並不能掩蓋其在電氣化轉型下的緩慢進展。在推出純電動車型EQ系列以來，奔馳在新能源汽車市場中的表現並不樂觀。這一定程度也引發了市場對其長期盈利能力的擔憂。
數據顯示，2022年奔馳旗下純電動汽車全球交付量為117800輛，僅佔整體銷量的5.8%。在中國市場，奔馳電動汽車EQ系列銷量更是慘淡。汽車之家數據顯示，2022年12月，奔馳EQ系列車型（含EQA、EQB、EQC、EQE四款車型）合計交付量僅為460輛，不敵寶馬i3、奧迪Q4 e-tron等單款車型當月交付量。不僅如此，在此前連續多個月份中，EQ系列單款車型月交付量也多在數十至數百輛之間。
奔馳EQ系列市場表現低迷背後，廠家和經銷商還在連番降價。
在2022年11月15日，奔馳官網發佈EQ系列建議零售價調整信息，涉及EQE系列、EQS系列等，降價幅度在5萬-23.76萬元之間。而在經銷商層面，據汽車之家數據顯示，奔馳EQC系列近日經銷商報價最低已觸及28.94萬元，較該車型49.19萬元的指導價下降20.25萬元；EQA、EQB、EQE等車型也有不同幅度的優惠。
對於經銷商層面的降價現象，奔馳表示不予評價。然而，奔馳電動汽車EQ系列面臨的挑戰還不僅限於此。就在近日，有消息稱奔馳將會在2024年前後，推出一款基於全新電動平台打造的緊湊型汽車，而EQ品牌也將會在那時被正式取消，徹底退出歷史舞台。
甚至在今年1月份的一則外媒報道中，消息人士稱奔馳首席執行官康林松（Ola Kaellenius）認為當前奔馳在電動化方面的大規模投入，使得保留EQ這樣的“油改電”產品顯得多餘，而從實際銷量來看，EQ系列也確實沒有太多的存在價值。
針對奔馳將取消EQ系列的傳聞，奔馳方面有關負責人對時代財經表示：“梅賽德斯-EQ品牌對於我們鞏固‘領航電力驅動’這一戰略支柱依然重要。通過梅賽德斯-EQ車型，我們力求滿足對電動出行領域的先鋒性和創新性有需求的客户。”不過該人士也表示，奔馳將與時俱進調整車型定位及品牌使用，以推動2030年前實現品牌全面電動化。
據瞭解，在2023年，奔馳會有更多EQ系列產品推出。
就中國市場而言，奔馳在今年將投放6款全新純電車型及插電式混合動力車型，包括EQ系列首款7座大型豪華純電SUV——全新EQS純電SUV，及首款基於EVA純電平台打造的中大型SUV——全新EQE純電SUV。此外，奔馳首款量產純電邁巴赫車型——全新梅賽德斯-邁巴赫EQS純電SUV也將在2023年上半年全球亮相。
康林松在年初也表示：“2023年，我們將繼續致力於提供最理想的電動汽車，並進一步促進純電動汽車和超豪華汽車銷量的增長。”
不過，奔馳的電動化戰略在全球範圍內面臨諸多強勁對手，如特斯拉、寶馬、大眾等。在中國，自主品牌新能源汽車銷量節節攀升，以傳統豪華燃油車見長的奔馳將如何應對？能否在未來靠電動化車型維持領先地位？顯然，這些問題都已成為奔馳等傳統豪華車品牌當下面臨的關鍵挑戰。