據乘聯會數據，今年7月國內乘用車零售量為150萬輛，同比下降6.2%。其中，自主品牌零售64萬輛，同比增長20%，不僅跑贏大盤，零售份額佔比也高達42.5%。
但是，在自主品牌普遍崛起的背後，痛點也逐漸顯露，即“往上走”越來越難，且不説超越豪華品牌，即便是想超越普通的合資品牌也是難上加難。以大眾汽車為例，其2020年全年單車均價為145549元，今年7月也達到146669元，而大部分自主品牌依舊在10萬級市場發力。
但是，有這樣一家車企卻將“高端化”的路走通了，這家車企就是大家熟知的比亞迪。2020年全年，比亞迪單車均價為131473元，與大眾僅存在細微差距，而在剛剛過去的7月，比亞迪單車均價達到155992元，順利超過大眾。截止到目前，比亞迪2021年單車均價達到151839元，同期的大眾僅為147846元。作為國產品牌，比亞迪單車均價超過大眾確實值得一吹，那比亞迪單車均價提升的背後，依靠的是什麼呢？
咱們細細分析一下比亞迪的單車均價，據國信證券數據，比亞迪單車均價在國內同類品牌中處於領先地位，其乘用車覆蓋了4-34萬價位區間，產品均價10年增長近2.5倍，2020年單車均價還僅為13.15萬，但2021年有望達到15.17萬。
單車均價是衡量車企品牌力和產品力的重要指標，簡單來説，單車均價代表了品牌形象和定位，比如蔚來汽車單車均價都已超過奧迪、雷克薩斯，那它就符合自己豪華品牌的定位。而比亞迪能超過大眾，也説明其走通了“品牌向上”的道路。
而比亞迪均價提升，首先需要產品向上，即產品向更高價位衝擊；其次需要品牌向上，畢竟品牌形象會影響到消費者的購車決策。而支撐以上兩點的關鍵因素還在於技術，如果沒有技術，以上兩點都是“空談”。但顯然，比亞迪已經做到了以上三點。
首先，產品向上和品牌向上屬於相互成就的部分，比亞迪是最早一批突破“20萬天花板”的自主品牌車企，當初的的比亞迪唐DM售價超過20萬後，還取得了不錯的銷量。隨後，比亞迪旗艦轎車——漢的到來，更是穩固了品牌高端化的形象，在比亞迪的品牌建設的過程中，“王朝系列”功不可沒。
其次，比亞迪目前在售的車型有23款，售價突破“20萬天花板”的車型有5款。其中，旗艦轎車比亞迪漢不僅售價突破20萬，累計銷量也超過10萬輛，今年7月銷量也達到8522輛，作為一台中大型轎車，漢是真正打破了豪華品牌的禁錮；旗艦SUV比亞迪唐也有不俗的銷量表現，唐家族累計銷量超25萬輛，今年7月銷量也為4676輛，表現同樣不錯。
而真正支撐起品牌和產品的因素是技術，説白了這也是產品“貴”的原因。我想，稍微對比亞迪有點了解的朋友，都知道比亞迪是個“技術派”。首先，最近不少車企都面臨“缺芯”的陣痛，甚至有傳言説奧迪因為“缺芯”將停產A4L、A6L等車，而比亞迪自身擁有芯片研發能力，且比亞迪還宣稱：芯片餘量充足；其次，IGBT芯片是新能源車的“大腦”，但該技術被英飛凌、三菱等巨頭壟斷，而比亞迪是國內唯一一家可獨立研發車規級IGBT芯片的車企，其擁有完善的IGBT供應鏈，簡單來説，在IGBT領域還沒有誰能“制裁”比亞迪。
宏觀技術方面，新能源車領域中，比亞迪的當家技術就是“刀片電池”和DM-i超級混動系統。比亞迪旗下大部分車型都已“佩刀”，刀片電池的原理雖然依舊是磷酸鐵鋰電池，但比亞迪通過“刀片”排列，讓其具有更好的體積利用率，且兼顧了安全，用比亞迪的話説就是將自燃、爆燃等詞從新能源車的字典中抹去。據悉，比亞迪後續將為其它廠家提供電池，如紅旗，甚至有傳言説特斯拉也將採購比亞迪的刀片電池。
至於DM-i超級混動系統，其既豐富了DM系列的矩陣，也在保證續航的同時，達到了節能的目的。不同於DM-p以性能為主，DM-i擁有EV、串聯、並聯、直驅四種工作模式，以秦PLUS DM-i為例，其還擁有驍雲-插混專用1.5L高效率發動機，整車虧電油耗僅為3.8L/100km，真正告別了插電混動車“有電一條龍，沒電一條蟲”的時代。
看着吉利推出了領克，長城推出了WEY，而比亞迪還沒有任何動作時，我當時也感到遺憾。沒想到的是，比亞迪自身就已經打造出了“高端”的形象，哪怕漢、唐都屬於比亞迪的矩陣，其售價卻依舊能突破“20萬天花板”。可能有部分“鍵盤俠”認為比亞迪單車均價超過大眾過於自信，但我認為這是必然，在強大技術的支持下，比亞迪完全撐得起20萬以上的售價，我個人也相信比亞迪會越來越好，咱們的自主品牌也會越來越好。