出道就被國產車吊打,日系電動車弱在哪?
車東西(公眾號:chedongxi)
作者| James
編輯| Juice
上週,日系三強品牌的電動車集體在中國市場攤牌了!
東風本田e:NS1正式上市,售價17.5萬~21.8萬;廣汽豐田和一汽豐田的bZ4X開始預售,價格範圍22萬~30萬;東風日產Ariya開啓盲訂,預計很快就將上市。面對勢如破竹的國產電動汽車,首次出牌的日系三強到底能不能打?
如今,中國新能源車市場早已充分打開,市佔率逼近30%。不過,根據3月上險數據,國內賣得最好的新能源車中,前20名沒有一個日系品牌。
很顯然,留給日系三強電動車的市場和時間都不多了。
那麼這三款車能否在國內新能源市場打開局面呢?動力和續航上,e:NS1、bZ4X、Ariya相比同級別的自主、合資品牌都沒有優勢,但是智能化層面,三款車的配置都明顯落後2022這個時代,甚至正在被自主品牌車型吊打。
日系三強純電車對比
e:NS1、bZ4X、Ariya都僅有單車道L2自動駕駛,然而行業現實是,15萬級別的車正在配備指令式變道、20萬元的車將具備NOA功能,30萬元的車將具備脱手駕駛甚至城市L2的功能。
在智能座艙的配置上,三款車僅有基礎的導航和語音操控,支持手機App控制車輛,和現售車型相比沒有明顯的升級。像是更實用的下載App,觀看視頻,語音系統的可見即可説、連續對話等功能三款車都不支持。
可以説,日系三強在2022年推出的三款純電車,基礎參數難以和自主品牌純電車形成優勢,對比純電標杆特斯拉Model Y,則相差更遠。
如今,國內車主對智能有着強烈的渴求,姍姍來遲的日系三強電動車,如何讓中國人買單呢?
一、“油改電”還在繼續 性能參數無優勢本田e:NS1、豐田bZ4X、日產Ariya的定位各不相同,因此這三款車從電動性能上有着不同的對手車型。
1、本田對標自主品牌15萬純電
在電動性能上,e:NS1的表現並不亮眼。其單電機最大功率為150kW(約合204馬力),最大扭矩為310N·m。相比同級燃油車本田XR-V的1.5T渦輪增壓發動機動力沒有明顯的提升,多了28馬力,90N·m扭矩。但是e:NS1車重卻比XR-V增加了近300kg,e:NS1實際駕駛的動力感受可能還不如XR-V的高配版。
本田e:NS1
如果與同級別的小鵬G3i、比亞迪宋PLUS EV相比,自主品牌車型的優勢其實並不明顯。
本田e:NS1對比同級自主品牌車型
例如小鵬G3i、比亞迪宋PLUS EV、本田e:NS1的電機動力參數基本相同,電池容量都在70kWh左右,小鵬G3i高配車型擁有520km NEDC續航,比亞迪宋PLUS EV擁有505km NEDC續航,本田e:NS1高配車型擁有510km CLTC續航。由於標準不同,三車續航的紙面參數差異並不明顯。
小鵬G3i
可以説,本田e:NS1有着不低於平均水準的電動性能。但如果從另一方面分析,在電動時代自主品牌與合資品牌間的性能差異幾乎為0,合資品牌的優勢正漸漸變少。
從本田亮相e:NS1的那一刻起,相信很多人都注意到,這款車底盤下方凸出了一大塊電池。僅從這一點出發,e:NS1就有着滿滿的“油改電”意味。
e:NS1這款車基於前驅純電架構e:N Architecture F打造,為單電機前驅動力系統。拆解圖中也能看到,該平台的電池Pack上部並不平整,應該是為燃油車結構讓出了不少空間。
本田前驅純電架構e:N Architecture F
再加上e:NS1擁有和東風本田XR-V、廣汽本田繽智兩款燃油車完全相同的2610mm軸距,還是中國團隊研發的國內市場特供車,基本上可以判斷,東風本田e:NS1和即將上市的廣汽本田e:NP1就是基於燃油平台打造的電動車。
e:N Architecture動力系統
而在去年亮相的本田電動平台中,e:N Architecture W則擁有全輪驅動或後輪驅動兩種動力總成,還採用了純平的動力電池包,這或許才是真正的純電平台。
2、豐田bZ4X對標大眾ID.4
豐田bZ4X擁有單電機前驅和雙電機四驅兩種動力,前驅車型配備150kW(約合204馬力)電機,最大扭矩265N·m。四驅車型配備雙80kW(約合109馬力),共160kW(約合217馬力)功率電機,最大扭矩336N·m。
豐田bZ4X
在電池容量上,先前發佈會並沒有説明。車東西向廣汽豐田銷售瞭解到,bZ4X配備了容量為72.82kWh的電池。相比本田e:NS1,豐田bZ4X的電池容量並沒有顯著提升,但續航卻有明顯進步。其兩驅車型擁有615km的CLTC續航,四驅車型擁有560km的CLTC續航。
加上豐田bZ4X的預售價區間為22萬元~30萬元,定位明顯更高,豐田面對的對手們也更強了。
找遍整個汽車市場,20萬元~30萬元間的純電SUV確實不夠成熟。
自主品牌車型中,比亞迪唐EV是同車型尺寸中最拿得出手的一款車,但預售價已經超過30萬元。而其他車型則明顯弱勢,廣汽埃安LX、零跑C11、威馬W6……這些車型無一例外,都沒能真正撬動20萬元~30萬元市場。
豐田bZ4X對比大眾ID.4
反而是合資品牌在這一市場中過得不錯,尤其是大眾ID.4。根據今年3月國內新能源車上險量數據,南北大眾的ID.4 X和ID.4 CROZZ兩款車型的上險量分別為2527輛和3230輛,合計5757輛。
上汽大眾ID.4 X
而豐田bZ4X,是又一個來挑戰20萬元~30萬元價位的純電車型。
相比大眾ID.4,豐田bZ4X擁有相似的續航能力,但是ID.4電池容量多了10kWh。同時,四驅版ID.4的性能相比bZ4X更強勁,而豐田更像是把兩驅的動力分配一半給後軸,四驅性能提升不明顯。
這裏能得出第二個結論,在電動性能上,豐田bZ4X要面對真正的對手其實就是大眾ID.4,並且兩款車主流車型的性能、續航做到了不相上下的水平,甚至可以用刀法精準來形容了。
3、日產Ariya對標Model Y
日系三強真正的強者其實是東風日產Ariya。
這款車還沒有發佈參數,也沒有具體的價格信息,但從此前的申報情況看,這款車確實不簡單。
東風日產Ariya申報圖
東風日產Ariya也分為單電機前驅和雙電機四驅兩個動力版本,其中單電機車型擁有最高178kW(約合242馬力)功率,雙電機車型則擁有320kW(約合435馬力)動力,動力系統直逼特斯拉Model Y。
日產Ariya對比特斯拉Model Y
但是在續航能力上,兩款車相差的距離有些大。目前,日產在美國已經公佈了Ariya單電機車型的EPA續航估計值,約為480km,雙電機版車型EPA續航估計值為424km。對比美國版特斯拉Model Y,高性能版車型EPA續航為484km,長續航版車型EPA續航為528km。
從續航能力上,無論是單電機還是雙電機的日產Ariya,都敗給了Model Y,但二者差距已經非常接近。
特斯拉Model Y
此外,東風日產Ariya的高配車型擁有87kWh容量的電池,相比特斯拉Model Y高性能版多了8.6kWh,車重卻多出了200kg。在百公里加速性能上,日產Ariya也將有一定程度下降。
也就是説,日產Ariya本想做一款動力、續航全面對標Model Y的車型,但實際卻沒能在參數上佔優。
相對本田“油改電”,豐田bZ4X和日產Ariya都採用了純電平台。因此在電動性能上,豐田和日產有了明顯的提升,同時定價也更高。
相對本田“油改電”,豐田bZ4X和日產Ariya都採用了純電平台。因此在電動性能上,豐田和日產有了明顯的提升,同時定價也更高。
在電動性能的比拼之中,除了日產Ariya還不能真正對標Model Y以外,豐田bZ4X、本田e:NS1在同價位區間都有一定的競爭力,參數上並沒有明顯落後,但也沒有拿到絕對的領先優勢。
二、僅配備單車道L2 落後時代動力和續航方面,本田e:NS1、豐田bZ4X、日產Ariya與同級別車型還能比拼得有來有回。而到了智能化領域,局勢就要發生改變了。
在自動駕駛方面,三款車都僅配備了單車道L2自動駕駛功能。
可國內新能源汽車市場的現實是,10萬元級別的車已經擁有L2級自動駕駛功能,20萬元級別的車擁有指令式變道等高級功能,30萬元級別的車需要有NOA、脱手駕駛等更多L2的高級功能。
可以説,日系三強純電車的自動駕駛系統明顯落後於這個時代了。
1、15萬車型已有指令變道功能
本田e:NS1除了最低配車型,也都配備了Honda SENSING安全超感系統,這套系統能夠在高速路、城市快速路等路段實現L2級自動駕駛功能,同時也有交通擁堵輔助功能,這兩項功能可以説是L2自動駕駛的基礎功能,也是10萬元級別車型的標準配置。
本田e:NS1配備L2自動駕駛系統
例如,在15~20萬元級別的車型中,與e:NS1同級別的小鵬G3i就擁有指令式變道功能,並且駛入彎道還會自動調節車速,在日常駕駛過程中,能夠明顯更省精力。
同時,小鵬G3i還支持自動泊入泊出車位,手機App泊車、召喚,遙控鑰匙泊車等多種泊車的高級功能。
2、20萬元車型正在擁有NOA
bZ4X標配了第三代Toyota Safety Sense(TSS 3.0)智行安全系統,這也是國內首款配備這一系統的車型。不過,這套系統相比豐田其他車型上的TSS 2.0,只有一些安全功能的升級(車門誤開預警系統和預判式主動駕駛輔助系統),沒有L2自動駕駛功能的提升。
豐田bZ4X輔助駕駛功能
這套系統的感知硬件為單目前視攝像頭和一個毫米波雷達,這兩個傳感器就能實現L2級自動駕駛功能。
豐田bZ4X輔助駕駛硬件配置
但是bZ4X所處的22萬元~30萬元價位中,已經有多款車型可以選配NOA功能。例如小鵬P7、特斯拉Model 3都是這一價位段中的強者,通過選配也都能實現NOA功能。
特斯拉的NOA功能
3、30萬元以上車型有更多高級功能
日產Ariya具體配置未知,但根據申報圖可以推測其配備了ProPILOT超智駕系統。這套系統具備ICC集成式自適應巡航功能,已經在天籟等多款車型上搭載。
上市之後定價可能更高的日產Ariya要面對寶馬iX3、特斯拉Model Y的競爭。像是寶馬iX3擁有交通擁堵輔助功能,支持60km/h以內脱手駕駛,特斯拉Model Y也能選裝NOA功能。
值得注意的是,日產Ariya海外版車型配備了ProPILOT 2.0自動駕駛系統。這套系統可以實現導航輔助駕駛(NOA),開啓之後車輛能夠按照導航路線行駛,行駛過程中也能主動變道超車,或者出入匝道。
日產ProPILOT 2.0自動駕駛系統
並且,當車輛單車道巡航時,日產的ProPILOT 2.0還允許駕駛員鬆開雙手駕駛,只需要在超車變道時在方向盤上確認。
相對國內的ProPILOT,ProPILOT 2.0系統的傳感器更加複雜,擁有三個單目前視攝像頭、5個毫米波雷達。
國產(左)和海外(右)日產Ariya輔助駕駛攝像頭對比
或許在未來版本的日產Ariya上,我們能體驗到這套系統。但從目前的申報圖來看,東風日產Ariya的前視攝像頭模組明顯更小,因此推測沒有配備ProPILOT 2.0系統。
整體來看,日系三強純電SUV的自動駕駛能力,相比在售車型,已經落後了整整一代,正在被自主品牌以及海外品牌車型吊打。
2022年,恰逢英偉達Orin等大算力芯片上車之時,城市L2距離量產越來越近。日系三強純電SUV配備的高速路單車道L2,已經難以吸引更多國內用户。
三、智能座艙亮點不足 繼承燃油時代觀察2022年的純電車市場,智能座艙一定是新車的核心配置之一。
但在這方面,本田e:NS1、豐田bZ4X、日產Ariya仍然少有亮點配置。
本田e:NS1配備了Honda CONNECT 3.0智能座艙系統,擁有15.1英寸中控屏幕和10.25英寸數字儀表,還有流媒體後視鏡以及駕駛員狀態感知系統。
本田e:NS1座艙
在中控屏幕上,e:NS1能夠實現AR實景導航、電子支付功能,也有QQ音樂、喜馬拉雅、雲聽等娛樂功能。車內的AI語音助手能夠識別導航、音樂、車控指令,也能識別四川話、粵語等方言。
豐田bZ4X配備7英寸液晶儀表和12.3英寸中控屏幕,軟件、系統與旗下其他車型基本相同,無論是功能佈局還是界面設計都十分相似。
豐田bZ4X座艙
功能上可以實現基礎的導航,也能用語音控制車窗、空調、導航、音樂、藍牙電話等車內軟硬件。同時還有音樂、播客、視頻等多樣的內容服務。從蘋果官網也能看到,bZ4X支持了蘋果CarPlay手機映射系統。
比較遺憾的是,豐田並沒有為車機加入應用商店。
日產Ariya則是配備了雙12.3英寸屏幕,這套屏幕在汽車行業內相當常見。但由於這款車還沒上市,因此軟件功能暫時未知。但蘋果官網也顯示,日產Ariya將支持蘋果CarPlay。
日產Ariya內飾
總結來看,日系三強純電SUV的智能座艙系統仍然相對基礎,功能上也正在被市面上的智能車吊打。
對比相同級別的合資車型,大眾ID.系列標配了無線CarPlay,車機自帶系統的本地優化仍然不足。
大眾ID.4支持無線Carplay
對比同級別的自主品牌車型,小鵬G3i、比亞迪宋PLUS EV等20萬元以內的車型都擁有安卓車機。像是小鵬P5,其智能座艙配置更為強大,擁有8155芯片,既能夠自由下載App,又有連續對話、可見即可説等高級AI語音功能。
小鵬G3i智能座艙
誠然,在座艙智能化領域,合資品牌的本土優化水平普遍不高,相比能下App、能看視頻、能打遊戲的“大平板”還有很遠的距離。
究其原因,還是軟件研發的投入不夠。近幾年,軟件已經是諸多海外品牌努力的方向。
曾經,國內的特斯拉車型沒有本地化的視頻App,同時也沒有國內廠商專門為特斯拉車機提供軟件。因此特斯拉中國軟件團隊自己上手,陸續開發了優酷、Bilibili等本土化視頻App。
寶馬i7後排屏幕
另外還有豪華品牌車型加入了國內公司的服務,例如奔馳為部分車機加入了華為HMS for Car,寶馬加入了騰訊小場景,最新發布的寶馬i7為後排屏幕加入了華為應用商店和愛奇藝等本地化應用。
就在不久前,大眾宣佈旗下CARIAD軟件公司成立國內團隊,研發人員已經超過600人,將來會主導電動車型OTA更新、自動駕駛研發。在2020年底,寶馬在中國的軟件研發團隊已經超過400人。今年3月,奔馳在上海成立了研發中心,將聚焦智能互聯、自動駕駛、軟件及硬件開發和大數據等領域研發,預計這一團隊將有數百人的規模。
當歐美車企爭相在中國建立軟件研發團隊的時候,日系三強車企卻集體缺席了。而一個優秀的本土軟件團隊,正是一套好用的智能車機系統的背後保障。
日系三強品牌少有應用生態層面的探索,更新相對滯後,更不用説打造智能座艙的創新形態。
2022年推出的日系三強的純電SUV,從智能座艙角度更是難以吸引國內用户。
結語:純電時代難有往日“日系三強”從電動車發展初期,自主品牌就已經意識到,電動化就是中國汽車行業崛起的機會。因為電動汽車的三電系統普遍來自供應商,各家產品之間難以拉開巨大差距。
隨着智能化進入汽車行業,這一現象變得更為明顯。海外車企本土化能力不足,恰好就是國內車企崛起的機會。
2010年之後,日系品牌經歷了從谷底到巔峯的口碑逆襲,日系三強豐田、本田、日產在國內的銷量也都相當強勁。但是,日系品牌的電動化轉型確實晚了一步,2022年才有了首批純電平台車型。
除了入局較晚之外,本田e:NS1、豐田bZ4X、日產Ariya的電動性能並不突出、自動駕駛普遍落後同級車型一代,座艙配置大多也侷限於基礎功能,讓這三款車有了更多“生不逢時”感覺。
如果再早一點,日系三強的純電車或許能打下另一片天。