經過整整一天的發酵，事兒大家應該已經清楚了。為防止讀者裏有一些剛剛聯網的同學，在這我們還是簡單過一下。
12月2日，把帕薩特A柱撞斷而打響名氣，一度被視作業內良心，又因皓影碰撞數據臨時鏈接被盜而丟失消費者信任的中保研，沉寂了大半年後終於發聲。其在北京的一場發佈會上，一次性公佈了5款車型的碰撞測試結果。其中就包括那兩款將其帶上雲端又讓其跌落谷底的車型——帕薩特和皓影。
沒有人在乎其他三款配角的結果。
主角之一的帕薩特是唯一標註了年款的車型，在上一年款折戟的正面25%偏置碰撞中，2020款帕薩特的評測結果為G。因為同一項測試結果引起爭議的皓影，在半年後的評測結果，則與當初被盜的臨時鏈接評測結果一致。雖A柱嚴重彎折，假人頭部位移過度、沒有安全氣簾，但正面25%偏置碰撞的成績為A（良好），車內乘員安全指數的成績為G（優秀）。
網上有媒體獲取到了一份上汽大眾的內部文件，可以用來解釋兩次碰撞結果的差異為什麼這麼大。文件顯示，“上汽大眾汽車南京分公司，為了優化生產、提高車輛的安全性能，投資24270萬元，對現有車型的某些關鍵零件進行功能提升改造。如對左前方和右前方連接車頂和前艙處進行適應性調整……”。南京工廠生產的車型裏就包含帕薩特，而“左前方和右前方連接車頂和前艙處”可能是學名，俗稱就是A柱。
做足了準備，準備打一場翻身仗的上汽大眾對這一結果是期待已久的，評測結果發佈當日，以“雙重認證成績，雙優亮出底色”為題的海報，已開始通過其旗下4S店的公眾號向外發佈，至於失去的那部分銷量能為挽回多少，只能是盡人事聽天命了。消費者和需要的時候就站在消費者立場上發聲的汽車媒體們，則開始給19款帕薩特的車主們喊冤，根本沒按着上汽大眾的腳本來。
僅就帕薩特兩次碰撞來説，這是一個教科書般案例：碰撞測試要求提高，倒逼車企加強車身安全性。這也是碰撞測試的初衷之一，一代又一代假人前仆後繼，汽車主被動安全配置方能發展到今天的水平，切實保證我們的行車安全。
但這顯然不能平息19款帕薩特車主們的憤怒。憤怒的點大致有二，一是帕薩特國產版本與海外版本的碰撞結果不一，減配不是嫌疑是實錘。二是上汽大眾在帕薩特事件後的長期沉默。
從理性的角度上來説，大眾及上汽大眾的行為可以理解。北美的碰撞測試有正面25%偏置碰撞，故而加強。中汽研的測試中沒有，故而放任。前者是針對性舉措，後者大概率是無意識的。
法規和標準，從某種程度上就代表着成本。實質上，企業的行為往往沒有主觀上的善惡之分，它們自然會遵從利潤最大化的原則，在法規等種種紅線附近試探、靠攏，這是經濟組織逐利的本能。更靠近紅線的企業，甚至往往是我們所認為的，更成功的那些企業。
所有人都知道，這有多經濟正確，就有多政治不正確。而作為一輛A柱可能把你開瓢的車的車主，誰這麼跟你解釋，你可能就把誰開瓢了。
上汽大眾把這一流傳在企業經營者間默契，當做了可用來搪塞消費者的藉口，甚至當做了世間通行的準則。沉默許久之後的對外發聲，證明了他們對消費者理解的幼稚。
因而我們説，在這次碰撞事件中，上汽大眾損失的不僅僅是帕薩特的那點銷量，更損失了外界對上汽大眾智商的信心。A柱可以加強，一次碰不過可以再來一次。但信心這種東西，很難有再來一次的機會。
對於中保研來説同樣如此。按理來説，中保研的碰撞測試根本目的是為了各大保險機構的汽車保費標準提供依據，幫助消費者辨別哪款車型安全與否只是附帶價值。作為比中汽研更獨立的第三方機構，其本身被充值的可能不大。只是面對皓影的異常測試結果，外界輿論早早架好了火刑柱，卻連個應付故事的臨時工都沒等到，最終只能把中保研推了上去。
互聯網沒有記憶，人卻是有記憶的，這一系列的事件中，沒有贏家。重新撞出個“優秀”的帕薩特，恐怕再難挽回失去的銷量，而堅持對一些話題避而不談的中保研，也很難像它剛開始進行碰撞測試那樣，獲得所有人的認可。
文/秦志聰