降價增量難自救 凱迪拉克配不上“豪華”

靠着降價重回二線豪華車市場的凱迪拉克,與“豪華”二字漸行漸遠。

降價增量難自救 凱迪拉克配不上“豪華”

“2020款 28T 時尚型凱迪拉克ct4現在19萬元,最終落地價格要再優惠1萬元,也就是説在廠商指導價格的基礎上共優惠了5萬元,再加上送的保養等優惠,這款車是很划算的。”凱迪拉克4s店銷售人員對車語者表示,同時他還表示凱迪拉克近兩年的優惠力度巨大。

“馬上年底了,購車優惠政策會更多,幅度也會更大。如果您選擇ct6,在37.97萬元的指導價基礎上可以優惠10萬元左右,落地價格一般在27萬元左右。”銷售人員繼續表示:“現在買雅閣,凱美瑞落地也差不多18,19萬元,凱迪拉克ct4真的很實惠。”

近兩年,凱迪拉克在中國汽車市場頗具攻擊性,在二線豪華品牌中佔據了一席之地。而據外媒報道,由於銷量不振,凱迪拉克ct6轎車已經在美國停產,未來還會退出美國市場,目前ct6在全美地區的庫存只有887輛。

凱迪拉克在美國市場每況日下,在中國市場的後遺症也愈演愈烈。

降價增量難自救 凱迪拉克配不上“豪華”

9月凱迪拉克靠着大幅降價,在華銷量達2.6萬輛,同比增長41.7%,創下今年單月銷量新高,甚至超過了老對手雷克薩斯。不過,凱迪拉克今年1-9月在華累計銷量為15.3萬輛,老對手雷克薩斯前9個月的累計銷量已達到15.84萬輛。

凱迪拉克銷量短時間攀升,卻苦了經銷商。據凱迪拉克經銷商表示,現在每賣出一輛車都要賠錢,利潤的維持也基本是在靠廠商的返利和高達20%的補貼。

凱迪拉克4s店銷售人員表示:“廠家為了衝量給我們壓庫,CT6的庫存都達到了1.5個月,一旦市場有波動,我們還得降價”。不僅如此,為了提高購買轉化率,凱迪拉克4s經銷店基本上都能為消費者提供18個月免息分期付款這個優惠活動。

當年ATS在中國上市時,喊出咄咄逼人的口號:寶馬328,承讓!如今,“15萬喜提ATS-L”成為了車圈新標準,不僅如此,ATS停產後,ct4捲土重來,價格持續下探。

當年XTS上市之時,時任上汽通用總經理的葉永明激進地宣佈凱迪拉克啓動“雙十戰略”,他揚言,到2015年,凱迪拉克年銷量突破10萬輛關卡;到2020年,凱迪拉克在國內豪華車市場的份額佔到10%。

降價增量難自救 凱迪拉克配不上“豪華”

不過,到2015年結束之時,凱迪拉克在華銷量僅為8萬台,市場佔有率不足5%,距離10萬台的目標相差了20%。雖然成績不及預期,但上汽通用汽車有限公司副總經理施弘彼時表示:“我們並沒有放棄’雙十戰略’。”

他坦言,成績不及格的原因除了市場形勢之外,“雙十戰略”第一階段失敗的原因在於凱迪拉克沒有做好通用內部三大品牌別克、雪佛蘭和凱迪拉克之間的升級銜接。在第一階段遇挫之後,上汽通用在內部做出了一個重要決策,以滿足第二階段的目標,那就是2015年凱迪拉克開始大降價。

其旗下多款車型如CT-6、XTS和ATS-L等都加入了打折優惠的行列,一場“以價走量”的銷售攻堅戰就此打響,主力車型紛紛加入了8折行列。

這一步立杆見影,2015年增長率還不足9%的凱迪拉克,在2016年迎來了野蠻生長,全年增長率爆升為45.9%。僅在2017年上半年,其銷量再次同比增長71%,達到了2015年全年的8萬輛。

降價增量難自救 凱迪拉克配不上“豪華”

銷量上的暴漲,給了凱迪拉克信心,其定下了一個不小的小目標:在2015年—2025年這十年之間,凱迪拉克從豪華車市場的二級陣營打入一級陣營。根據公開數據整理,凱迪拉克2011年銷量約為3萬輛,2018年銷量約為22.8萬輛,7年時間銷量增長7倍,成為繼BBA後第四家年銷量突破20萬輛的豪華品牌。

這也為2020年達成凱迪拉克在中國豪華車市場佔到10%份額的雙十戰略打下了的基礎,這一目標可謂勝利在望。但降價終究不是長久之計,時間一長,凱迪拉克地位也就難保了。

如今,豪華市場以價換量的情況屢見不鮮,雷克薩斯通過加價在市場上打下一番天地,凱迪拉克,捷豹路虎,奔馳,寶馬全都採取了降價優惠政策,降價只能改善短期銷量,長此以往凱迪拉克品牌力逐漸拖了利潤的後腿,退出美國市場的同時也會失去中國市場。

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