文/檀所長
美國的做空機構真是厲害，一家風光無限的新能源造車企業，在遭遇做空之後、創始人辭職、股價暴跌，發展勢頭突然急轉直下。
這家對標特斯拉的公司名叫尼古拉，沒錯，就是被無數人奉為“神”的那位著名物理學家尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla），馬斯克用了他的姓，造用鋰電池的電動汽車，米爾頓就取了他的名，造氫能源卡車，號稱為“卡車界特斯拉”。
自9月10日發佈做空報告以來，尼古拉的反擊無力，加上創始人辭職，股價從53元跌到16元，跌幅70%，堪稱美國版瑞幸。
公司創始人特雷弗·米爾頓（Trevor Milton）被戲稱為美國“賈躍亭”，成立6年時間，還停留在PPT造車。
可就在不久前，大名鼎鼎的通用還入股了，就算做空報告出來，股價都跌這麼慘了，為何通用依然選擇站在尼古拉這邊？
割韭菜的戲哪裏都在上演，只是沒人會覺得自己是韭菜。
曾經特斯拉也遭人質疑，股價大幅波動，那麼這家誓言要做第二個特斯拉的尼古拉，如今陷入困境，真的會涼涼嗎？
造車明星突然翻臉
公司成立於2014年，總部位於亞利桑那鳳凰城，主業是研發製造氫動力卡車、建設氫能源站等。
米爾頓押注氫燃料電池。“把宇宙中最豐富的元素轉化成電能，副產品只有水蒸氣和熱量。
憑藉零污染、可再生、加氫快、續航足等優勢，理論上，氫燃料電池暴打石油跟鋰電池。
但是，既然這麼好，為什麼沒大力推廣呢？氫燃料電池技術產業化之路漫長，遲遲沒有落地，它還存在於未來。
尼古拉也是這樣，雖然今年6月，尼古拉在納斯達克上市，成為美國氫能源第一股，上市5天，市值便超越福特達到340億美元，但其實還停留在“PPT”造車階段。
成立6年來，沒有一款量產落地產品，只發布了兩款原型車，分別為氫燃料半掛卡車Nikola One，以及氫燃料電池電動皮卡Badger。
上市後，公司宣稱斬獲1.4萬輛卡車訂單，潛在銷售額超過100億美元。9月8日，通用汽車宣佈入主尼古拉，並將在2022年前生產其氫燃料電池電動皮卡Badger。
尼古拉和其創始人特雷弗·米爾頓一時成為媒體追捧的對象。尼古拉更是被稱作第二個特斯拉。
但財務上，尼古拉一直深陷虧損泥潭，第二季度虧損達到0.86億美元，2020年總虧損為1.198億美元。
6月18日，彭博社發文稱，米爾頓誇大了尼古拉首款原型卡車的進展，該原型車不過是一台沒有氫燃料電池、電機等關鍵部件的模型而已，根本無法進行正常駕駛。
此後，股價一蹶不振，開啓下跌模式，直到最近，迎來專業做空機構致命一擊。
9月10日，沽空機構興登堡研究公司(Hindenburg Research)發佈一份做空報告，指控這家明星造車公司存在“欺詐”，是“精心構造的謊言”。
做空報告指出，尼古拉對外宣傳所拍攝的短片存在造假的實質證據。調查發現，尼古拉是將卡車拖到緩坡上，讓卡車滑下來，實際這輛車只是個靠重力的殼子，並不能開。
此外，米爾頓向外宣佈的新型電池技術和氫燃料電池技術也存在問題，在宣傳了很久之後仍沒有拿出產品來。
該報告曝光後，尼古拉的股價開始不斷下跌。美國證券交易委員會(SEC)和司法部表示正在調查該公司。
越來越多的人站出來，指控尼古拉的卡車不僅根本不能自動駕駛，電池要靠“外包”，就連外觀設計，可能也是買的別人的。
9月21日，創始人米爾頓自願辭去公司CEO及執行董事長等職務，公司董事會成員、通用汽車前副主席Stephen Girsky接任執行董事長。
在這個節骨眼上，創始人都辭職了，股價創歷史新低。
截至9月26日收盤，尼古拉的股票已跌至19.46美元。早已做空的興登堡，成為最大贏家。
合作伙伴堅定力挺
就在興登堡發佈報告之前，通用汽車20億美元入夥尼古拉，在9月8日雙方簽署合作協議。
根據與通用簽署的合作協議，這家擁有112年曆史的底特律的汽車製造商，將持有尼古拉 11%的股權，並將設計和製造尼古拉的Badger氫燃料電池和電動皮卡。
通用汽車首席執行官瑪麗•博拉和公司高管強調，與尼古拉結盟具有戰略意義。
通用是傻嗎？不僅力挺合作伙伴，還真的甘願當接盤俠？
其實通用一點也不虧，通用沒有任何現金投入，屬於技術入股，獲得價值20億美元的尼古拉新股，通用給的是提供來自其研發完成的電池系統和燃料電池技術。
此外，尼古拉將負責Badger車型的銷售和營銷工作，而Badger是建立在通用新型電池電動卡車的基礎上，尼古拉還要向通用支付工程和製造工作，以及工廠建設的費用。
在這場交易中，通用沒多花一分錢，就獲得了尼古拉的股票，還將獲得7億美元的報酬。
股價下跌的影響也是很有限，本來就是送的股票，股價跌了，以後收購反而便宜，而被當“韭菜”收割的肯定是一開始買尼古拉的投資者。
所以，通用這隻“老狐狸”還是精，根據CEO瑪麗·博拉堅定的態度來看，這筆交易絕對不吃虧。
氫燃料在中國
電動車很熟悉了，但氫燃料車大家都還比較陌生，不過中國也已經有很多企業在這方面佈局，並且政府也在推動氫燃料電池發展，今年出台了很多政策支持。
而為什麼尼古拉不做乘用車，而是選擇是重卡這樣的商用車呢？這就要説到氫燃料電池的特性了。
目前主流的新能源是鋰電池，但短板非常明顯，能量密度低、續航能力低，而氫燃料電池具有環保和性能的優勢。
與鋰電池相比，氫燃料電池的續航里程長，而且由於氫氣是最輕的氣體，同樣距離的鋰電重量遠大於氫，例如長距離版本的特斯拉Model 3需要的電池重量接近半噸，而豐田Mirai的儲氫罐則只有88公斤。
因此氫燃料汽車負載能力加強，適合長距離、重載荷運輸領域的重型卡車。
並且商用卡車運輸路線比較固定，在固定的節點合理部署加氫站，將有助於提升加氫站使用效率，節省運營成本。
重卡汽車是最契合氫燃料的應用場景，中國也在氫燃料汽車上加碼。
例如上汽早就啓動氫燃料電池項目，在世博會上就開始運行了，2016年還推出了國內唯一一款榮威950氫燃料電池乘用車。
此外，氫燃料卡車、冷鏈運輸車、拖拉機紛紛登場。
9月24日，福田汽車發佈北京綠色商用車全新解決方案和系列新品，一款氫燃料電池冷鏈車，可用氫量達15公斤，加氫僅需5至10分鐘便可實現480公里的整車續航里程。
7月廣汽發佈了首款氫燃料電池車乘用車、9月上汽集團也發佈了首款氫燃料電池MPV汽車，豐田也“組隊”研發氫燃料電池系統……
北京、廣州紛紛出台氫能產業發展規劃，都規定了詳細的時間表，未來十年基本上要實現氫能基礎設施建設。
氫燃料電池最大問題，比充電樁更棘手，沒法在家裏充電，只能依靠加氫站，加氫站成本很高，若規模起不來，就得持續虧本經營。北京奧運會期間，建設的加氫站也都拆了。而氫燃料商用車無疑是最有前景的，因為路線規律，對加氫站數量需求較少，所以未來先從重型卡車這類商用車輛着手，是一個正確商業化的道路。
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