4月25日晚，億緯鋰能發佈了2021年報。公司營收約169億元，同比增長107.06%，淨利潤約29億元，同比增長75.89%。其中動力電池營收100億元，同比增長146.25%。
雖然營收、淨利潤都上漲，但億緯鋰能的電池毛利率卻有所下滑，2021年鋰電池毛利率下滑7.11個百分點至19.02%。與此同時，原材料成本同比增長145.8%。有券商表示，由於電池上游原材料價格大幅上漲，導致了億緯鋰能盈利承壓。這並非個例，原材料上漲的壓力正在向下傳導。當下，電池級碳酸鋰（磷酸鐵鋰電池的核心材料）報價在50萬元/噸以下徘徊，國內20多家車企紛紛漲價，漲幅從數千元至數萬元不等。但電池從採礦到原料冶煉，到加工成為電池包，需要一定的生產週期。這也導致了2022年與電池有關的行業都格外狂熱。在廣開源沒能緩解資源緊缺的情況下，電池回收成為一門生意。湖南順華鋰業有限公司副總經理趙衞奪告訴36碳：目前市面上流通的廢舊電池以三元電池和磷酸鐵鋰電池為主。“因三元廢電池中含有的鎳、鈷、錳、鋰多種金屬元素，市場對三元電池哄搶程度是遠超於磷酸鐵鋰的。”據瞭解，兩種電池的回收價格，一般以上海有色網的金屬元素價格作為參考基準，並按照一定的折扣係數進行回收。“當下三元舊電池價格已經出現嚴重倒掛，以往折扣係數在80%-90%，目前折扣係數已經接近140%；磷酸鐵鋰廢電池最開始甚至是免費回收，但現在折扣也要按6-7折來計算，花錢來買。”趙衞奪表示。據趙衞奪介紹，去年初磷酸鐵鋰正極廢粉價格大約在4000元/噸，今年2月份直接漲至8萬元/噸左右，暴漲20倍，遠超上游電池級碳酸鋰去年至今的10倍漲幅。與此同時，企查查數據顯示，我國目前現存動力電池回收相關企業4.06萬家，光是2021年就有2.44萬電池回收企業註冊成立，同比增長635.17%。但是在工信部公佈的三批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單中，僅有 47 家企業具備電池回收處理的資質。僧多粥少。趙衞奪表示：目前的電池回收企業“至少7成是做貿易的，很多企業都只扮演着廢舊電池二手販的角色，高價買入賣出。正如多位業內人所説：當下誰掌握了廢舊電池的來源渠道，誰就能做這門回收生意。這僅是動力電池回收行業的混沌一隅。從2013年國內逐步推廣新能源汽車開始，電池就成為了新能源汽車生產工藝中不可或缺的一環。一般來説，汽車的動力電池一般有着5-8年的使用週期（乘用車5年、大巴8年強制退役），當電池容量衰減到60% - 80%時，就需要步入退役行列。有數據顯示，2020-2021年正好是首批新能源汽車電池的退役年限。據中國汽車技術研究中心的數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸（約25GWh），預計2025年累計退役量將達78萬噸，屆時汽車廢舊電池回收將迎來真正的風口。然，路雖未至，但諸多困難已經在前方。
因此，可以預料，在碳達峯碳中和背景下，零落成泥碾作塵，回收再生是廢舊電池的宿命。
2021年10月24日，國務院印發《2030年前碳達峯行動方案》，提出“碳達峯十大行動”，其中循環經濟助力降碳行動明確要求推進退役動力電池、光伏組件、風電機組葉片等新興產業廢物循環利用。國家此前也先後發佈了實施《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》等一系列政策。當下，首批新能源車動力電池已經進入報廢階段，更大規模的電池退役潮已經在路上。2021年我國新能源汽車銷量達到352.1萬輛，5-8年後這些車輛電池都將退役。光大證券指出，2030 年三元與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億市場。其中，三元電池金屬合計回收空間在均價情況下將達600 億元，磷酸鐵鋰電池的梯次利用和回收市場空間預計480多億元，加起來市場規模超千億元。更何況，當下動力電池上游資源緊缺。業內多位人士也表示，雖然回收的鋰資源只佔市場5%左右，遠遠不足以彌補市場缺口。“短期來看，雖然緩解資源緊張的能力有限。但長期來看，隨着動力電池退役潮的到來，回收資源量會持續上升；當很多年後新能源市場趨於成熟、增速降低時，回收資源量的佔比也會開始上升。”贛鋒鋰業旗下的贛鋒循環員工如此告訴36碳。目前，動力電池的回收利用主要包括梯次利用和再生利用兩種方式。一般來説，隨着充電次數增多，動力電池衰減大於20%時，電池就無法再滿足車輛的需求。而梯次利用主要是將剩餘容量較高的電池用於儲能、對里程要求不太高的低速電動車等領域，降級使用；再生利用則是通過火法（破碎後煅燒）、濕法（浸泡提取）的方式回收鋰、鈷、鎳等金屬元素，成為電池製造的原材料。有業內人士告訴36碳，由於動力電池的內含的金屬元素不同，三元電池內含較多金屬元素，一般會直接進行再生回收。而磷酸鐵鋰電池則是優先進行梯次利用，然後是再生回收。目前，行業內三元電池鎳、鈷等金屬提取率可以達到98%，碳酸鋰回收率可以到90%。
“行業還處於初期，還有很大的演進提升空間。畢竟過去五年電池材料都不一樣，未來五年的也不一樣，意味着回收對象和再生的產品每年都在變化，這也意味着，回收工藝裝備以及法律要求也會有很大變化。”蘇州博萃循環科技總經理林曉説道。
中國鐵塔回收動力鋰電池，進行梯次利用
三是汽車廠商，如比亞迪旗下的弗迪電池，其生產的梯次電池產品會供給電池使用企業中國鐵塔。一位弗迪電池的員工告訴36碳：目前比亞迪梯次電池產能大概每年1.5GWh，同時還在規劃廢舊電池再生利用項目，目標產能至少1萬噸。四是專門的做電池回收的第三方環保企業，如上文提及的順華鋰業、博萃循環等。在一些歐美國家，電池回收的主體更加明確和固定，比如美國廢舊電池的回收會以權威的電池回收第三方組織為主導，歐洲則是從法律上認定了電池回收是屬於電池生產商和車企的延伸責任，日本則是更鼓勵車企投資電池回收。相比之下，國內的電池回收主體更趨多元化。“未來可能會形成電池廠商、車企、回收再生企業的聯動、閉環B2B模式，第三方回收企業成為車企和電池廠商社會責任的分擔者。預計2030年左右會形成良性循環。”順華鋰業趙衞奪如此表示。雖然，當下行業還未真正爆發，但應該認識到，作為汽車產業的重要一環，電池的回收需要行業上下游參與、配合，最大程度避免環境污染，實現資源回收。畢竟，怎樣對待電池的過去，就是怎樣對待我們的未來。資料參考：
1、《降本與突破鋰約束，構成鋰電循環閉環 》，光大證券36氪旗下公眾號
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