中新經緯12月20日電 題：動力電池新規“對症下藥”破解回收難，行業門檻將提高
作者 周超 安邦智庫(ANBOUND)研究員
自2013年中國新能源車(主要是電動車)進入迅猛發展的階段，至2023年為止剛好10年。新能源電動車的大規模服役也意味着潛在的大規模退役浪潮，而這其中最關鍵的部分就在於動力電池的回收、利用和處理。近日，工信部發布《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法(徵求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)。
《意見稿》最值得關注的幾點在於：首先，繼續突出環保色彩。《意見稿》明確指出，鼓勵電池生產企業優先使用再生原材料、公開動力電池中再生原材料的使用比例。這一規定無疑進一步提高了相關的環保建議，有利於動力電池自身構成的進一步環保化，對於未來動力電池退役處理的環保化有推動作用。其次，生產者責任延伸制度更為細緻。《意見稿》繼承了2018年《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的生產者責任延伸原則並將其進一步細緻化。《意見稿》明確規定了回收服務網點的設置層級以及設立辦法，並要求主動披露自身聯繫信息和加強動態管理，這客觀上便利了回收企業和處理企業之間的交流溝通，有助於降低信息成本。再次，梯次利用規定細則更為詳盡。《意見稿》對於梯次認證的技術流程和產品要求等關鍵方面都做出了十分細緻的規定，涵蓋了從產品檢測到網點設定等各個方面，這有助於避免廢舊電池的非法“再流通”。再次，溯源要求更為精細。《意見稿》對車企、電池企業、電池租賃企業、回收利用企業等產業全鏈條都做出了相應的明確溯源要求，這有助於廢舊電池的信息跟蹤與更新，可令廢舊電池流通渠道更為規範和有序。
《意見稿》的出台無疑有助於解決動力電池回收難題，不過也面臨一些挑戰。首先，工信部迄今為止已經公佈了5批“白名單”企業，從業者數量正在穩步提升，但是面對即將洶湧而來的“退役潮”，企業的處理能力依然存疑。例如，2022年的實際處理電池量遠低於當下的實際產能。而伴隨着更多電池的退役，處理能力的受限則會妨礙廢舊電池的有效回收利用，也會迫使部分電池“流入黑市”。其次，由於產業規模的日益可觀，單純的逐利衝動一定會繼續驅使資質不全的“灰廠”甚至“黑廠”堅持運作。由於其自身的隱蔽性，“灰廠”和“黑廠”的持續運作會繼續幹擾電池回收產業的有序和穩定，造成相應的資源浪費甚至環境問題。因此，就國家主管部門而言，在堅持行業高標準和嚴准入的前提之下，繼續推動“白名單”企業的有序拓展和既有“白名單”企業處理能力和處理效率的穩定提高就很有必要。並且，《意見稿》出台之後，最關鍵的環節就是落實，有關部門應當進一步加強監督以促進相關條款充分落實，同時還要加強對不法運營商家的動態跟蹤和打擊，確保整個產業的規範有序運行。
客觀而言，此次的《意見稿》針對廢舊動力電池回收行業在過去諸年內所呈現的亂象都做出了針對性的規定，可謂是“對症下藥”。因此，此次新規一旦落地，將會帶來如下影響。首先，行業門檻得到實質性提高，行業運作更為規範。無論是生產者責任延長原則的進一步細化還是溯源機制的全鏈條深入化，都在實際上提升了廢舊動力電池回收利用行業的准入門檻。溯源機制的加強也意味着相關從業人員很難再簡單地依據“價高者得”的邏輯來自由決定廢舊電池去向。其次，新規落地之後，伴隨着流通渠道和行業運作規範化的加強，中國廢舊電池回收利用產業的潛力能夠得到進一步挖掘，廢舊電池的回收利用率也能得到進一步的提高。這有助於進一步提升中國新能源車產業的環保度和資源利用率。(中新經緯APP)
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