不久前，特斯拉公佈了2020年第二季度財報。財報顯示，特斯拉二季度總營收為60.36億美元，較去年同期的6.35億美元下滑5%，環比較一季度的63.03億美元微增了1%，這一成績遠高出市場預期的54億美元；毛利潤為12.67億美元，較去年同期大漲38%，毛利率則維持21%的高位，較去年同期增長6.5個百分點；現金流為9.64億美元。這已經是特斯拉連續四個季度實現盈利。
本期行業評論員——田永秋，《汽車海外併購》和《智能電動汽車》創始人，汽車行業資深評論員和分析師，曾先後供職於主機廠、零部件、媒體和諮詢公司，專注於汽車行業特別是新能源汽車行業的政策法規、市場趨勢、跨國併購以及造車新勢力的研究與分析。
目前，特斯拉的收入主要來自汽車銷售、汽車租賃、太陽能系統和儲能產品的銷售。其中，汽車業務在第二季度實現了51.32億美元的銷售收入，佔總營收的85%；毛利達到13.17億美元，毛利率繼續維持25.4%的行業高位。
根據天風證券的研究，雖然特斯拉全球銷量僅相當於傳統豪華品牌奔馳和寶馬的1/10左右，但選配後其單車平均價格在5.5萬美元左右，已經超過了奔馳、寶馬4-5萬美元的水平。
在過去的三四年裏，雖然特斯拉的銷量主要靠“廉價”的Model 3(參數|詢價)拉動，但其毛利率始終維持在23%-25%的行業相對高位，且已經超過了寶馬和戴姆勒，這似乎從一個側面表明，至少在高端車領域，電動汽車的盈利能力已經具備了與燃油車完全同台競技的地位了。
“連續四個季度盈利”的背後
特斯拉汽車業務當季收入和自由現金流均超預期，且連續四個季度實現盈利，這刺激了資本市場。財報發出後，特斯拉股價盤後漲4.25%，最高每股報1660美元，總市值3077億美元，相當於市值排名第二的豐田汽車（1763.7億美元）、第三名大眾汽車（809.8億美元）和第四名本田汽車（455.5億美元）之和，成為全球汽車公司的市值冠軍。
雖然特斯拉的汽車收入比較亮眼，但筆者注意到，特斯拉的汽車業務營收中，有一項收入在悄然增加，從去年第二季度的1.11億美元，猛增到了今年第二季度的4.28億美元，同比猛增了286%，這項隱秘收入就是其銷售電動汽車帶來的零排放積分收入。
在過去的一年時間裏，特斯拉的電動車積分收入在汽車總營收中的佔比從一年前的2%猛增到今年第二季度的8%左右，相當於翻了四倍。特斯拉靠出售積分賺取的純收入，已經超過了特斯拉的自由現金流量，成為其亮眼業績背後的主要貢獻者之一。
設想，如果沒有了電動車積分銷售的收入，那特斯拉“連續四個季度GAAP實現了盈利”的情況可能就是另一幅景象。
2020年二季度，特斯拉GAAP下歸於普通股東的淨利潤達到了1.04億美元，這是自2019年三季度以來，連續第四個季度實現盈利。若去掉積分收入，特斯拉GAAP下歸於普通股東的淨利潤就會變成了-3.24億美元。
但世界上沒有那麼多“如果”，特斯拉作為世界電動汽車的先驅，率先“冒了風險吃了螃蟹”，所以能夠率先享受到世界零排放汽車法規所帶來的紅利，也屬於“合理利用規則”，無可厚非。
積分收入的“錢”景如何
特斯拉的積分收入屬於銷售電動汽車的副產品，這主要得益於各國日趨嚴格的零排放法規的實施。
最早實施零排放法規的是特斯拉所在的美國加州。早在1990年，加州就出台了《清潔空氣法案》等零排放汽車法規，主要是為了降低汽車尾氣排放和温室氣體排放，經過多次修訂，逐步形成了加州零排放汽車法規1.0版本（到2017年）和2.0版本（2018—2025年）。
目前加州的零排放法規已推廣應用至美國西海岸的俄勒岡、亞利桑那以及東北部的緬因、紐約等14個州。
從2018年開始，美國ZEV法案對車型要求將更加嚴格。插電式混合動力車型及混合動力車型(PZEVs and AT PZEVs)不再納入積分體系，只有純電動車型和燃料電池車型符合ZEV要求。ZEV車輛佔比也從2009年的2.5%提升至2018年的4.5%，之後逐漸增加，預計2025年將達到22%，大約是2018年的5倍。而無法達到規定銷量的廠商將根據缺口數量支付罰金，每一個ZEV積分需支付5000美元的罰款。
特斯拉從2013年正式對外交付電動汽車開始，便很好地利用了ZEV政策工具，開始對外銷售ZEV積分。據筆者的測算，從2012年到2020年上半年，特斯拉共累計交付了107萬台電動汽車，其中有約50%的銷售發生在實施ZEV政策的區域，累計出售ZEV電動車積分獲得的收入約為30億美元，摺合每輛車產生的ZEV積分收入約為5800美元，以每輛車平均5個ZEV積分計算（續航里程每100英里差不多能產生1.5個零排放積分），摺合到每個ZEV積分價格約為1160美元。
筆者測算，從2012年到2020年全年，特斯拉累計交付電動汽車可達125萬輛，在美國有望產生大約35億美元的電動汽車積分收入。
在中國，《乘用車企業平均燃料消耗量和新能源汽車積分並行管理辦法》正在如火如荼的進行中。雖然受疫情和新能源車補貼大幅退坡的雙重打擊，中國新能源汽車市場正經歷着連跌的慘狀。
2020年上半年整體新能源乘用車市場共銷售30萬台，同比下滑44%。新能源汽車的慘淡銷量直接導致了新能源積分的供應不足，行業出現了近50萬分的新能源負積分，加上油耗達標值的持續降低，造成了行業整體油耗負積分飆升至近600萬分，從全年來看，中國整個汽車行業將很可能出現了積分供不應求的局面。
在這種惡劣的環境中，特斯拉在上海本地化工廠的助力下表現一騎絕塵，前半年共交付了生產和交付了5萬台電動汽車，以每輛車可賺6分來計算，上半年特斯拉在中國共產生了新能源積分30萬分，同時產生了28萬分的油耗正積分，雄踞中國新能源積分榜的榜首。
由於積分市場可能出現供不應求的局面，筆者估計2020年的中國新能源車積分價格可能突破1000元/分。以此估算，特斯拉上半年在中國可憑藉出售30萬新能源積分獲得超過3億元的收入，2020年全年特斯拉的新能源積分估計可產生6.6億元的收入。
由於特斯拉在中國沒有生產燃油車且控股超過25%的關聯公司，因此從實際操作角度，特斯拉全年約60萬的油耗正積分實際上是白白浪費了。
在歐洲，隨着歐洲二氧化碳法規的實施，95歐元/克的罰款也讓特斯拉看到了在歐洲的巨大商機。2019年特斯拉與菲亞特克萊斯勒集團（FCA）簽訂了積分採購大單。FCA在今年一季報曾披露，需要支付11億美元，才能確保其在2023年前免於遭受歐盟CO2法規的處罰。FCA CEO Mike Manley也公開表達了對特斯拉的的感謝，“我們應該感謝特斯拉的幫助，使我們在未來三年裏免於歐盟法規處罰。”
特斯拉德國柏林超級工廠正夜以繼日的加緊施工，除了明年7月前儘快在德國當地實現量產和交付外，能多出售二氧化碳積分給老牌歐洲汽車製造商估計也是馬斯克的想法之一吧。
綜合美國、中國和歐洲的市場來看，不考慮汽車，特斯拉光靠出售積分就已經實現了近50億美元的總收入，這日子過得比一般的傳統汽車企業可滋潤多了。
筆者認為，雖然特朗普對美國ZEV政策並不感冒，中國雙積分政策在2030年後也存在許多不確定性，但全球日趨嚴格的排放法規肯定會在更大範圍內得以實施，這也將為特斯拉提供長期穩定的現金流收入。