比亞迪又一次大手筆出手，這次是“戰投”鋰鹽企業。
3月22日晚，盛新鋰能發佈定增預案，擬引入比亞迪作為戰略投資者，並向其非公開發行擬募集資金總額不超過30億元。
“公司此前鋰鹽原料主要通過市場化採購獲取，而且去年市場價格大幅上漲、供給緊張，未能與上游鋰鹽企業達成長期穩定的供應合作。”比亞迪負責投資者關係人士23日表示。
而從此次雙方合作的內容來看，主要圍繞原材料購銷合作、原材料加工合作等方面展開，並明確了“雙方將優先保障對方採購與供應、且提供優惠價格”“比亞迪優先委託盛新進行鋰礦資源加工、盛新優先保障比亞迪的鋰鹽加工產能”等條件。
換言之，比亞迪有望就此鎖定盛新鋰能的“長協合同”。這比外部市場化採購的方式成本更低，同時原料供給的穩定度也會顯著提升。
鎖定鋰鹽“長單”
比亞迪的原料缺口，會很大。
原因就是，銷售數據過於強勢，並由此衍生出的旺盛原料需求。
按照中汽協、比亞迪發佈的數據測算，2021年，比亞迪新能源汽車佔全國銷量佔比為17.03%，今年前兩個月已經升至23.73%。
以今年2月為例，新能源汽車銷量排行榜上比亞迪幾乎是“以一打十”，排名前10名的車型中公司獨佔6席，無人可與之爭鋒。
隨之產生的問題是，一方面鋰鹽等原材料價格處於高位，另一方面銷售快速放量所產生的原料穩定性問題。前者可以通過調價的方式進行傳導，近期公司也已宣佈上調產品價格，後者就要公司不斷在市場上去尋找鋰鹽來源，以滿足不斷擴大的原料需求。
今年前2個月，公司銷售的97%以上的產品為新能源汽車，當期新能源汽車銷量同比增長達494.28%。
即便按照增速最低的純電動車型來看，同期銷售增速也超過了300%。
反觀鋰鹽供給彈性，遠遠無法滿足比亞迪等一干車企的動輒翻倍的增長。百川盈孚數據顯示，2022年1月、2月，國內碳酸鋰產量增長分別為6.02%、21.6%。
這一供需矛盾下，終端銷售越好的車企，原料供給就會越緊張。
對此比亞迪也早有準備，去年便曾參與智利8萬噸鋰產量配額的競拍，並以高價中標，但是最終競標程序被當地迅速叫停。
而對於國內的鋰資源，則面臨“起了大早，趕了晚集”的尷尬，公司率先對上游鋰資源進行佈局，只是短期內同樣沒有確定性的增量。
比如與鹽湖股份合作的3萬噸電池級碳酸鋰項目，目前最新進展仍然處於中試階段;參股的扎布耶鹽湖項目，預計要到2023年9月30日投產。
資源端開發進度低於預期，又疊加銷售火爆帶來的巨大需求增量，比亞迪的原料供給壓力可想而知。
更為重要的是，在2021年的市場環境下，比亞迪也無法與鋰鹽企業達成長期穩定的購銷關係。
“去年鋰鹽價格大幅上漲、供給緊張，那種環境下，公司是無法鎖定長期原料供應，只能通過市場化的方式採購。”前述比亞迪人士指出。
盛新鋰能證券部人士23日也介紹稱，“公司鋰鹽產品分長單、短單銷售，比亞迪此前也通過公司採購鋰鹽，但是數量比較少，只是公司通過市場化方式對外銷售的方式進行。”
這對於比亞迪這樣鋰鹽消耗“大户”而言，是不可想象的。
與市場上長單銷售的方式相比，市場化採購存在兩個問題，一是採購價格更高，這在2021年至今的上漲過程中表現尤為明顯，“散單”價格每噸要高出市場均價兩三萬元，二是原料供給不穩定，採購量小，無法滿足大型企業的生產需求。
上述背景下，比亞迪加強與上游鋰鹽企業合作是必然選擇。
而經過近半年股價的下跌後，鋰礦股跌幅明顯、估值並不算高，剛好盛新鋰能又同處深圳，並擁有四川業隆溝鋰礦等鋰礦資源和相對可觀的鋰鹽產能，天時、地利、人和，雙方一拍即合。
“戰略合作後，對方會優先供應鋰鹽產品，公司整體採購成本也會低一些。”上述比亞迪人士表示。
相應地，如果未來比亞迪外部自己找礦，並委託盛新鋰能進行加工，後者“代工”部分的鋰鹽利潤率也會大概率低於其它鋰鹽部分。
好處是，盛新鋰能計劃擴建的產能，接下來的產能利用率可能會就此獲得一定保障。畢竟，動力電池企業缺鋰鹽，鋰鹽企業缺鋰精礦的現狀，至今沒有得到明顯緩解。
“現階段只是框架協議，合作又是長期的，接下來很多細節可能會有所調整。”盛新鋰能人士表示，目前公司鋰鹽原料自給率在20%左右。
對比同業公司而言，上述比例不高。這或許意味着，即便比亞迪、盛新鋰能達成合作，後期雙方仍要千方百計地提升鋰礦產能，並在外部拓展新的礦源。
這也是為何在合作協議中寫明，“共同尋找優質礦產資源進行合作開發，獲取鋰資源”的原因。
上下游“抱團”已成趨勢
比亞迪與盛新鋰能達成合作，有一個重要背景。
工信部近期召開的座談會上，曾作出要求，產業鏈上下游企業要加強供需對接，協力形成長期、穩定的戰略協作關係，共同引導鋰鹽價格理性迴歸，加大力度保障市場供應，更好支撐我國新能源汽車等戰略性新興產業健康發展。
即便不提上下游戰略協作，產業鏈上游出於穩定自身經營、降低週期性波動的考慮，以及下游為了保證原料供給，行業內部也會自發地“抱團”聯合。
“未來電動汽車材料端的穩定供應至關重要，領軍車廠、電池企業均直接參與上游資源佈局，例如特斯拉、大眾、寶馬等均早已佈局鎖定上游原料，寧德、國軒、億緯等也開始踐行產業鏈一體化戰略。”民生證券邱祖學指出。
以比亞迪為例，公司在上游鋰資源的佈局也不容小覷，除了上述與鹽湖股份合建的3萬噸電池級碳酸鋰項目、參股扎布耶鹽湖項目公司外，公司與融捷股份的關聯要更為密切。
融捷股份擁有康定甲基卡鋰輝石礦區134號礦脈的整體採礦權，公司實控人呂向陽至今仍是比亞迪第三大股東，並擔任上市公司副董事長。
此外，兩家公司之間也存在極為密切的股權關係，融捷投資控股集團持有比亞迪5.42%的股權，比亞迪電池有限公司則與融捷股份共同持股東莞德瑞精密設備有限公司。
考慮到上述種種股權和關聯關係，比亞迪佈局的鋰資源不少，只是受制於產能釋放問題，中短期內可供調配的原料“存貨”會比較有限。
再如寧德時代，則與鋰鹽生產商天華超淨深度綁定。
雙方的鋰鹽業務載體為宜賓天宜鋰業，天華超淨持股75%，另有25%股權由寧德時代持有。
近期天華超淨也在投資者互動平台上表示，“公司與寧德時代共同投資成立了宜賓市天宜鋰業科創有限公司(天華超淨75%，寧德時代25%)，主要生產氫氧化鋰;近期，寧德時代與公司共同投資成立了奉新時代新能源材料有限公司(寧德時代90%，天華超淨10%)，主要生產碳酸鋰。”
這是動力電池頭部企業與鋰鹽頭部企業合作中，比較典型的幾個案例。
相比之下，前幾年鋰價低點率先完成資源佈局的一線鋰鹽企業，現階段與下游企業合作不如盛新鋰能、天華超淨等企業那般明顯。
這其中也存在一些客觀因素，其中就包括產能瓶頸問題。
國內某一線鋰鹽企業人士近期便向記者反饋，有下游企業到公司交流，希望能夠與公司達成長期供貨協議，公司也很願意，但是產能、產量擺在這，動輒上萬噸的需求無法滿足，“畢竟對於公司而言，需要兼顧所有客户。”
如果從上述角度來看，新能源產業鏈上下游企業“抱團”聯合的方式，雖然對各自生產經營都有好處，但是更多還是在對鋰礦、鋰鹽市場“存量”的劃分與爭奪，無非是保證自身原料供應。
而要解決整個市場供需緊張的問題，仍然需要更多“增量”的出現，只有蛋糕做大，下游企業才不會捱餓。