雷軍，投了一位同濟大學90後

雷軍又出手了。

天眼查顯示，上海同馭汽車科技有限公司（下稱“同馭汽車”）近日發生工商變更，新增小米關聯公司海南極目創業投資有限公司為股東。至此，小米造車版圖又增加了一位成員。

成立於2016年，同馭汽車身上帶着濃厚的同濟大學色彩——這是由同濟大學科研團隊發起組建的一家汽車智能駕駛系統研發商，也是同濟大學“科技成果轉化”重點孵化企業，90後創始人舒強，畢業於赫赫有名的同濟大學汽車學院。研究生期間，他發現了線控底盤技術的創業機會，創立同馭汽車，至今產品已打破海外壟斷。

透過同馭汽車，我們可以一窺小米的汽車投資版圖。自從雷軍下場造車，小米便開始了轟轟烈烈的投資，從新能源汽車所需的動力電池、電機到自動駕駛離不開的激光雷達、軟件系統、車規級芯片，幾乎把整個新能源汽車產業鏈都投遍了。

聲勢浩蕩，雷軍的第一輛車究竟何時登場？

同濟畢業，90後做車零部件

小米剛剛投了

出生於1990年，舒強跟大多數男生一樣從小對汽車很感興趣。“物理也是我中學時的強項，在填報高考志願的時候，我就堅信一定能把車輛工程學好，以後成為一名優秀的汽車工程師。”舒強曾回憶。

興趣使然，舒強高考考入同濟大學汽車學院，還加入到首屆中國大學生方程式汽車大賽（Formula Student China，簡稱FSC）。這是汽車圈最具影響力的學生賽事之一，旨在全方面培養大學生的汽車設計、製造能力，團隊組織協作能力，2010年才被引入中國。

加入車隊後，舒強從隊員做到懸架組長、底盤部長，最後當上了隊長。期間，他管理着一支120人的車隊，要到處拉贊助、組建團隊、技術研發、生產製造、建立制度、宣傳推廣等諸多繁雜事務，不亞於經營一個小公司。這段經歷不僅鍛鍊了他的綜合能力，也為後來的創業埋下伏筆。

2014年，國內掀起一波新能源“PPT造車”浪潮，結束本科學業的舒強也按捺不住。但造車是一個看資歷、資源和資金的行業，自己及團隊的實力和號召力還遠遠不足以做成一家整車廠。因此，舒強第一次創業歷時大半年便宣告失敗。

兩年後，正在讀研二的舒強又找到了新的創業方向——線控底盤技術。線控底盤屬於汽車自動輔助駕駛的執行系統，是整車產業長遠發展的根基，但核心技術長期被國外零部件廠商把持。

當時身邊的朋友和前輩都在勸他：“先去大公司工作歷練兩三年，學習產品開發流程和管理體系後，再來創業較為穩妥。”但舒強覺得創業時機稍縱即逝，於是在2016年成立了同馭汽車，專注於線控底盤核心零部件的研發和產業化。

初出茅廬，這支年輕團隊遭遇不少質疑。當時，一個智能駕駛汽車示範工程項目急需改裝線控制動系統的供應商，看中了同馭汽車的同濟大學背景便趕來接洽合作，卻沒想到舒強和團隊成員如此年輕，便心生顧慮。再三協商後，舒強提出“不滿意不收費”的保證，勉強拿到改裝一台車的機會。

在一個月期限內，他們完成了第一台車的改裝，順利拿下了剩下幾台車的訂單。隨後幾年，同馭汽車漸漸打開知名度，其自研的線控制動系統EHB可以替代傳統的真空助力器，使整車成本降低5000-8000元，是行業公認的下一代汽車制動系統主流解決方案之一。

目前，同馭汽車的產品已成功應用於吉利、東風、江淮、江鈴、金龍等60多家客户的各類車型。在疫情期間，裝配同馭EHB的各類無人車服務於各個公共場所。據瞭解，同馭汽車成為全球極少數具備線控制動系統量產能力的公司之一。

資料顯示，同馭汽車已先後完成五輪股權融資，投資方包括武嶽峯資本、萬安投資、同闖投資等投資機構。這一次，小米和武嶽峯資本等聯手入股。

小米造車一年，投資先行

投遍了整個產業鏈

同馭汽車只是一縷縮影。時至今日，小米已經投遍了汽車產業鏈。

2021 年3月，小米集團創始人雷軍宣佈正式進軍智能電動汽車市場。“這是我人生中最後一次重大的創業項目。願意押上人生全部的聲譽，親自帶隊，為小米汽車而戰。”雷軍雷厲風行，馬上組團隊、建工廠。

此後一年時間裏，小米官方很少向外界透露造車的進展，卻背後卻出手不斷。在汽車相關產業鏈中，小米相繼投資了數十家企業，最新的投資中除了同馭汽車，還有電動汽車服務商——快卜新能源。

快卜新能源成立於2020年，能提供儲能、充電、檢測於一體的綜合電站技術，最近還在大力研發 " 光儲充檢 " 整體解決方案。這套體系一旦推出市場，將為廣大新能源汽車用户帶來具有大功率快充功能，可極大程度上解決當前充電樁速度慢、週轉效率低的問題。值得一提的是，這家創業公司的另一位股東便是電池巨無霸寧德時代。而且寧德時代官網也強調，“光儲充檢”已成為儲能系統在用户側的核心應用。

動力電池同樣是小米出手最多的領域之一。在這裏，小米投了贛鋒鋰電、蜂巢能源、珠海冠宇、衞藍新能源、中創新航等多家電池企業，幾乎覆蓋了電池賽道頭部玩家。

此外，小米的投資觸角還延伸到電池原材料領域。今年5月，湖南法恩萊特新能源科技有限公司發生工商變更，新增北京小米智造股權投資基金、湖北小米長江產業基金為股東。法恩萊特是一家鋰電池電解液供應商，擁有湖南長沙、河南焦作兩個生產基地。

更早之前，2021年8月，雷軍花了近5億元人民幣收購了自動駕駛技術公司深動科技。這筆交易是雷軍自官宣造車以來，花費金額最大的一筆收購。小米總裁王翔曾表示，無人駕駛技術實際上是智能電動車裏面最重要的一項核心，“希望通過這次的收購縮短小米自動駕駛汽車上市的時間。”

而為了補齊自身在自動駕駛技術方面的短板，小米投資了提供軟件和算法的自動駕駛解決的公司，如縱目科技、幾何夥伴等自動駕駛解決方案廠商。其中，縱目科技主打L4級別的自主待客泊車系統，和長安汽車、一汽紅旗、東風嵐圖等主機廠都有合作項目；上汽集團即將在2023年推出的車型就將採用幾何夥伴提供的方案。

在激光雷達傳感器領域，小米同樣搭建了一個生態圈——禾賽科技、圖達通、北醒光子、速騰聚創等企業身後都可以看到小米的身影。

資料顯示，小米集團與小米產投出手了禾賽科技，雷軍關聯的順為資本則投資了Innovusion與北醒光子。今年2月，速騰聚創獲超24億元的融資，小米長江產業基金赫然在列。

而作為車企最重視的環節之一，芯片佔據了小米投資版圖的半壁江山。

2021年，小米長江產業基金連續參與黑芝麻智能的戰略輪和C輪融資。這也是小米宣佈造車後，對汽車上游核心芯片環節的第一筆投資。據悉，黑芝麻智能車規級智能駕駛感知芯片可以支持L2+自動駕駛的國產芯片，而華山二號A1000 Pro，則可以做到單顆芯片支持高級別自動駕駛功能，實現從泊車、城市內部到高速場景的無縫銜接。

在缺芯潮的重災區——車規級MCU領域，小米投資了雲途半導體、旗芯微、靈動微電子、上海航芯等業內知名公司。對此，小米產業基金管理合夥人孫昌旭曾表示：“自小米進入智能電動車領域後，小米產投密切關注汽車上游的優質標的。在新能源車加速滲透和整車電子電氣架構快速演進的時代，主機廠與芯片供應商之間的關係變得更加緊密。”車規級MCU/DCU的門檻很高，自然屬於重點佈局範圍。

還有車載無線充芯片提供商上海伏達半導體、碳化硅（SiC）功率半導體廠商瞻芯電子、充電管理芯片南芯半導體、光電芯片微源光子……但凡車企所需要的芯片，都是小米着力佈局的陣地。

以投養研，小米出手的邏輯似乎直接得有些粗暴：造車需要什麼我就直接投什麼。

造車，一場奢侈的創業遊戲

得供應鏈得天下

從小米事無鉅細地佈局汽車產業鏈可以看出——造車，是一場人才、資金、資源等綜合實力的較量。即便是財務自由如雷軍，也不敢有絲毫懈怠。

“也有很多人好心勸我們，汽車行業非常複雜，投入按百億計，週期特別長，很容易掉到坑裏，你們是外行，估計搞不定。還有，別人已經幹了五六年，你們現在幹，太晚了。”雷軍用略帶有悲壯色彩的方式宣佈小米下場造車背後，是因為造車真的艱難。

資金，是每一家造車公司都逃不過的首個關卡。蔚來汽車創始人李斌曾公開表示，一個電動車企業走到量產至少需要200億元；而小鵬汽車創始人何小鵬則認為，200億元還不夠花。面對着鉅額的資金投入，即便是擁有強大現金流的科技大佬們也難言輕鬆。

不久前，一位知情人士透露，集度汽車進行了一次工商變更，且在香港成立了一家控股公司集度汽車（香港）有限公司，以控制位於中國境內（不包括香港、澳門、台灣）的兩家實體北京集度科技有限公司和上海集度汽車有限公司。知情人士強調，集度汽車此舉意在拓寬融資渠道，方便境外融資。

回想2022電動汽車百人會論壇期間，集度汽車CEO夏一平曾説過，“集度科技的融資節奏也是隨着整個業務發展的節奏來走，我們未來還會繼續在資本市場上進行融資，也有探索外部的融資計劃。”

此外，威馬汽車、零跑汽車、高合汽車等第二批造車新勢力正在開足馬力奔赴IPO，希望登陸二級市場融資。而已經上市的“蔚小理”也採用多地上市的方式，豐富融資渠道。

除了資金，量產也是新造車勢力無法迴避的問題。尤其在當下，PPT造車的時代已經遠去，自身造血能力不足、交付數據慘淡的玩家會漸漸離場。在這場造車遊戲中，任何玩家稍不留意，曾經的輝煌便可化作烏有。

這段時間，汽車圈關於美國商用電動車製造商ELMS申請破產引發轟動。2020年，華人羅冠宏創辦的ELMS靠着“最後一公里電動貨車”的概念，橫空出世。在汽車未實現量產的情況下，ELMS成立一年後便通過SPAC方式成功IPO。上市一年後，ELMS資金鍊出現了問題，制定的產能目標也未完成，最終走向破產。

還有被稱為“特斯拉殺手”的Rivian和滑板造車明星企業Canoo，目前都處在破產的邊緣。馬斯克曾公開提醒，除非這兩家公司接下來的技術路線發生重大變化，否則破產會是唯一的出路。反觀國內，昔日的拜騰、雲度、綠馳等一批“PPT造車”玩家已經排隊倒下。

而量產的關鍵在於供應鏈。目睹了缺芯潮、電池原材料漲價、疫情等一幕幕，供應鏈被車企提到了前所未有的位置。

據乘聯會數據顯示，2022年4月乘用車市場零售104.2萬輛，同比下降35.5%，環比下降34.0%。其中，蔚、小、理為代表的頭部新勢力，交付均下降5成左右，幾近腰斬。而比亞迪4月零售銷量為10.48萬輛，這也是比亞迪連續兩月銷售破10萬輛。

比亞迪的成功，再次證明了一個道理：造車，得供應鏈者得天下。比亞迪掌門人王傳福對自家的供應鏈一直引以為傲：“既能做電池，又能做電機，又能做電控，目前全球也就是比亞迪一家。”

因此，我們從2022年開始看到車企不斷投投投。今年2月，蔚來、小鵬、理想一同入股了汽車電池黑馬企業欣旺達；無獨有偶，華為、小米、吉利也一同投資了固態鋰電池研發商衞藍新能源、廣汽投資了自動駕駛公司文遠知行……不勝枚舉。

汽車產業鏈實在太龐大了，爭搶供應鏈話語權是一場持久戰。今年3月，與小鵬汽車關係密切的星航資本（Rockets Capital）宣佈完成首期美元基金的首輪關賬，募資金額超過2億美元，主要的投資方向便是汽車產業鏈。

畢竟，缺芯潮的教訓歷歷在目。

這是中國造車江湖的嶄新一幕。汽車歷來被視為製造業的一顆明珠，隨着中國新能源汽車大舉崛起，一個龐大的產業鏈正在漸漸形成。雖然前進的道路並非一帆風順，有人會中途倒下，有人會黯然離場，但在你追我趕間，中國的汽車工業終將緩緩走向世界舞台。