李嘉誠、何鴻燊家族都是股東
威馬汽車正在衝刺港股IPO。
6月1日，港交所發佈文件顯示，威馬汽車已提交上市申請書，聯席保薦人為海通國際、招銀國際和中銀國際，但估值、募資金額等核心信息則未有公佈。有消息稱，威馬汽車考慮在港股IPO尋求10億美元募資。
威馬汽車先後經歷9輪融資，最後一輪融資完成後估值已高達70.4億美元。沈暉夫婦是威馬汽車大股東，合計持股30.82％，管理層及員工持股13.75％。威馬汽車累計銷售8.35萬輛，收入約91.76億元。這難以填補威馬汽車的鉅額虧損。2019年至2021年，威馬汽車淨虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元，合計虧損高達174.35億元。
威馬汽車成立於2015年，創始人沈暉曾擔任沃爾沃高級副總裁兼中國區董事長。數據顯示，威馬汽車累計融資超過350億元。其中，最為人熟知的，莫過於2020年9月上海地方國資領投的100億元D輪融資。D輪融資完成後，威馬汽車估值已達57億美元，這已與蔚來、小鵬等新勢力車企赴美上市前估值接近。
威馬汽車的股東陣容，星光閃爍，雅居樂、百度、紅杉、電訊盈科、信德集團等均參與其中，背後是李嘉誠、何鴻燊家族。同處第二梯隊的造車新勢力——零跑汽車，已於今年3月申請在港上市。誰能率先登陸港股？
現在上市，晚了？
造車要燒錢。
快速實現量產，並同步推進IPO，是造車新勢力的共同選擇。2018年，威馬汽車就已實現自有工廠量產，沈暉有了擴張底氣。他表示，威馬汽車將尋求海外上市的可能性。
説易，做難。2020年，威馬汽車終於宣佈衝擊“科創板新能源第一股”，而“蔚小理”已美股相聚。提前登陸資本市場，“蔚小理”獲得助力，一步領先，步步另行。它們三者已是國內新勢力車企第一梯隊，威馬汽車則退至第二梯隊。
科創板上市，終是未能如願。業內人士分析，威馬汽車衝刺科創板未果，或與硬科技屬性不足有關。
招股書顯示，2019年至2021年，威馬汽車研發開支分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，分別約佔相應期間總收入的50.7％、37.1％及20.7％。上述三年研發開支合計28.66億元，這與一線梯隊仍有較大差距。同期，蔚來、小鵬和理想的研發開支合計分別為115.09億元、79.1億元、55.55億元。
招股書顯示，截至2021年12月31日，威馬汽車的現金及現金等價物約為41.56億元。一年後，這一指標降至36.78億元。“在造車新勢力中，威馬汽車排名偏後，虧損在不斷增加。在這一賽道，堅持到最後才是勝利。中途一旦資金鍊斷裂，必然提前退場。”6月2日，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔接受時代週報記者採訪時説。。
上市，不一定意味着威馬就能堅持到最後，但如若上市未果，結果或是威馬難以承受之重。
“威馬汽車連年大幅虧損，選擇赴港上市多半是為緩解資金壓力，但在進度上已明顯落後其他新勢力車企。”IPG首席經濟學家柏文喜告訴時代週報記者，“目前市場行情之下，需要大額融資的威馬汽車可能遭遇因募資困難而被迫大幅降低募資條件，或募資不及預期的情況。”
圖片來源：威馬汽車官網
困局何解？
威馬轉向港交所IPO，或是無奈之選，但卻在情理之中。
在港上市的優缺點均十分明顯。當前，赴港上市較赴美上市更為簡單，但港股市場流動性不足，估值水平偏低。業內人士告訴時代週報記者，在港上市可進一步提升威馬汽車的品牌知名度和市場背書能力，“威馬汽車的產品和高管團隊基礎好，未來或許有機會進階第一梯隊。”
與其他新勢力車企的創始人不同，沈暉在汽車行業摸爬滾打多年，曾主導吉利對沃爾沃的收購，又以聯合創始人身份在博泰集團負責造車等相關工作。在起初階段，沈暉更受資本青睞。
先發優勢，最終沒有轉變為領先優勢。甚至有人評價稱，沈暉穩紮穩打，威馬汽車卻步步落後。
招股書顯示，2021年，威馬汽車交付量達4.41萬輛，同比增長96.3％。同期，“蔚小理”交付量均逼近10萬輛。今年，同處第二梯隊的哪吒汽車、零跑汽車開始發力，新崛起的極氪、AITO問界奮起直追。威馬汽車身處其間，定位尷尬。
威馬也在加速車型佈局，續航里程700公里的M7、配置Caesar底盤平台的SUV、轎車及MPV新車型都被寄予厚望。結合以往表現，威馬汽車仍會為旗下汽車配置無人駕駛等智能化駕駛技術，但相比“蔚小理”，威馬汽車仍不具備大舉研發的基礎條件。
張翔認為，威馬汽車的M5、M7等車型配置較高，自動駕駛水平規劃也較高，“仍有機會成為市場爆款車。”
據時代週報記者瞭解，威馬汽車與吉利集團仍存有訴訟。吉利集團指責威馬汽車侵犯商業秘密，申索賠償約21億元及訴訟費用。吉利集團還主張擁有威馬汽車所持有的27項註冊專利及2項專利申請的所有權，並向威馬汽車申索賠償約116萬元及訴訟費用。
前有“蔚小理”，後有“哪零極”，威馬汽車夾縫中求生。這次在港上市，沈暉已不容有失。
本文源自猛獁資本局