“造整車，華為差得還太遠了”。日前，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在接受蓋世汽車等媒體採訪時直言。
因被曝欲將汽車業務劃歸消費者業務，加之此前華為消費者業務CEO餘承東頻頻為汽車業務“站台”，給華為汽車BU業務方向從to B轉向to C增添了諸多想象空間，近日關於“華為造車”的言論再度甚囂塵上。華為的否認也是一如既往地乾脆。
王軍認為，對於一輛整車，無論車輛的佈置，還是製造以及工藝，都非常複雜，要造這樣一輛車，華為的能力還遠遠不夠。“所以我們的理想是：把數字世界帶入每一輛車。”王軍表示。更具體一點，就是通過剛剛於10月30日發佈的智能汽車解決方案品牌HI，給予汽車行業全棧智能解決方案的加持，實現Huawei Inside。
像Intel Inside一樣，把Huawei裝進每一輛車
Intel Inside，指的是在計算機領域，Intel在消費者心中建立的一種品牌認知——一台好的電腦就應該用Intel公司所生產的處理器，以至於很多消費者在購買電腦時都傾向於含有Intel處理器的產品，許多電腦品牌則因為採用了英特爾的中央處理機而大受歡迎。
在汽車領域，華為也有這樣一個“Inside夢”，即讓HI品牌成為汽車行業“要素品牌”的代表，被各大車企廣泛採用，車內用華為的技術，車身印上HI品牌的LOGO，給予車企品牌加持、背書。同時在HI品牌的賦能下，消費者也能夠信賴華為的科技，信賴與華為合作的車企，信賴華為和車企共同“造”的車，以及共同“打造”的“品牌”。
HI全棧智能汽車解決方案，圖片來源：華為
為此，華為將過去數年在汽車領域積累的全棧智能解決方案悉數注入了HI品牌，包括1個全新的計算與通信架構，5大智能系統——智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲，以及激光雷達、AR-HUD等30+智能化部件。同時，HI品牌還從算力和操作系統層面規劃了智能駕駛、智能座艙、智能車控三大計算平台，以及AOS智能駕駛操作系統、HOS智能座艙操作系統和VOS智能車控操作系統三大操作系統。涵蓋了幾乎一輛智能電動汽車的所有關鍵部件。
“如果把這些技術放到一輛電動車上，我們所瞄準的增量部件大概會佔整車成本的三分之一，另外三分之二則是電池，以及下車體、上車身、座椅內飾等傳統部件，這些是我們不會涉及的。”談及業務整合後HI品牌的發展方向，王軍指出。即便如此，這個市場的前景依舊十分誘人。
在採訪中，王軍給出了一組數據：當汽車智能化程度每提高1%，全球汽車零部件（除美國市場外）市場空間可能就會擴大33億美元；如果智能化程度和電動化程度同時提高1%，整個汽車零部件的空間就會擴大60多億美元。“所以這個市場足夠大，從市場角度，我們看到的全是機會。”王軍表示。
華為三大操作系統， 圖片來源：華為
那麼，華為計劃如何將這塊“蛋糕”吃進嘴裏呢？據王軍介紹主要商業模式有三種：第一種，做傳統的Tier1，直接給車企提供激光雷達、AR HUD等智能化零部件；第二種，基於智能駕駛、智能座艙、智能車控三大計算平台以及AOS、HOS、VOS三大操作系統，給OEM提供平台化業務，供OEM與第三方合作伙伴進行上層的應用開發；第三種，為客户提供全棧的HI品牌解決方案。模式十分多樣化，客户可以根據實際需求靈活選擇。
“其中，只有搭載華為全套HI解決方案的車型才會打上HI 品牌標識。”王軍指出。這意味着，HI LOGO除了代表着華為在智能汽車領域的技術創新和商業模式創新，其實也是華為全棧智能解決方案的象徵，以及在品牌及技術方面的承諾。
“最快明年的這個時候，我們基於HI模式和車廠合作的車就會陸續上市，屆時大家可以見到有HI LOGO的車。” 談及目前HI模式的市場化進展，王軍透露。“此外，我們的三電系統從今年開始也已經逐步上車了，明年會有更多的零部件陸續上市，比如智能座艙、智能車雲服務還有傳感器產品，都已經蓄勢待發。”
立足軟件、算法和生態，構建HI技術底座
在汽車領域，把一個零部件供應商的品牌LOGO作為“核心要素”印上汽車，這在過去是很多企業想都不敢想的，但華為不僅想了，而且還做了。不得不説華為雖然不造車，但其“野心”絲毫不亞於造車。因此，很多人很好奇華為的信心底座究竟是什麼。
對於這個問題，在此次採訪及同期舉辦的“汽車媒體走進華為”活動中，華為通過對其智能汽車解決方案的全面展示，再一次做了詮釋：核心還是華為過去在ICT領域的積累。在華為看來，智能汽車是ICT行業與汽車行業融合的產物，智能汽車解決方案每個業務的底層邏輯其實都與華為傳統ICT業務相關，且隨着汽車新四化的加速，基於ICT的硬件和軟件將在未來汽車行業中發揮更大價值，這正是華為進入智能汽車領域的根本原因。
比如華為在智能電動領域的充電、供電、電控以及電池管理等解決方案，其實就是華為數字能源產品線（原華為網絡能源產品線）在汽車領域的延伸。毫米波雷達源自無線產品線，因為5G的毫米波和毫米波雷達技術同源。智能座艙作為未來智能汽車主要的交互中心，未來的控制中心從某種程度上就是一個Pad，這與華為在手機和電腦領域的積累也是完全吻合。
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍（右）和ADS智能駕駛產品線總裁蘇箐（左）
至於ICT的技術底座之上，王軍認為華為的優勢主要集中在三個方面：軟件、算法和生態，特別是軟件，是華為現階段投入的重點。因為在華為看來，未來的智能網聯汽車就是一個平台，只要硬件平台打造好之後，就能像智能手機一樣通過軟件快速迭代不斷增加功能和特性，提供更好駕駛體驗，解決在開車過程中“不用動腦、不用動手”的問題。
“軟件方面，目前我們團隊規模已達四千人，這還不包括2012實驗室裏的軟件人員，在那裏我們從事AOS、VOS等研發的工作人員就有五六百人。我們現階段大部分的投入都在軟件方面。”王軍表示。軟件背後的算法領域，華為基於過去在無線領域以及人工智能領域積累，也積累了大量的人才，包括融合算法、感知算法等多個類型，可以滿足智能汽車的多樣化需求。而生態，更是華為的核心能力所在，在該領域目前華為已經為汽車行業開發了AOS、 VOS、HOS等多個操作系統，其中HOS-A，據王軍透露更是華為單獨為車機開發的，旨在填補車機OS領域的空白。
不過，如同優勢明顯，華為面臨的挑戰亦不容忽視。特別是安全，由於華為此前並沒有汽車行業的積累，對於在安全方面如何構建能力，從而使產品真正達到車規級要求，王軍坦言華為的經驗還是十分欠缺的。據悉也正因為如此，雖然華為智能汽車BU成立不過一年半，但走彎路卻走了快兩年，期間不乏車企的質疑。
“還有盈利的問題，特別是對於一個企業來説，賺錢不賺錢是最核心的。那麼對於華為，按照汽車產業投資規律，我們預計華為新業務實現盈虧平衡平均週期需要八年。”王軍表示。這一過程無疑是漫長，況且一旦將來市場成熟，華為如何實現從增量到增值的切換也是個問題。
不做低等級自動駕駛，以終為始推進技術落地
在華為的智能汽車解決方案中，自動駕駛是十分關鍵的一環，目前圍繞自動駕駛汽車的“大腦”和“眼睛”，華為均已進行了相關的佈局。
其中在“大腦”方面，華為的主要產品是MDC智能駕駛平台，該平台整合了華為自研昇騰AI芯片、車控OS等核心產品，可通過裁剪軟硬件功能，支持自動駕駛從 L4 到 L2+的平滑演進。為滿足不同合作伙伴的研發需求，迄今為止華為共推出了四款MDC智能駕駛平台，分別是MDC 600、MDC 300、MDC210和MDC 610。
在“眼睛”方面，對於當前行業主流的傳感器解決方案，華為幾乎都有涉及，比如在今年北京車展亮相的8M前視雙目攝像頭、超級魚眼攝像頭、77GHz毫米波雷達，支持短距、中距和長距多種不同應用場景、等效100線的激光雷達傳感器，以及4D成像毫米波雷達等，就是華為在該領域的最新研發成果。
華為智能駕駛解決方案 ，圖片來源：華為
“整體來看，在自動駕駛領域我們希望基於單車智能路線，面向乘用車市場在可泛化的市區場景中解決廣大用户每日通勤途中的連續性問題。” 華為智能汽車解決方案BU ADS智能駕駛產品線總裁和首席架構師蘇箐表示。
在蘇箐看來，目前自動駕駛領域雖然路線眾多，但真正適合中國駕駛場景的卻少之又少，即使是目前走在行業前列的特斯拉，考慮更多的其實也是高速場景，而在國內比較高頻的城區通勤場景基本不能用。“更別説Waymo的Robotaxi，系統雖然比較高階，但ODD卻嚴重受損，所以這麼多年一直待在鳳凰城出不來”。
那麼具體怎麼做呢？蘇箐認為如果想讓自動駕駛發展更快，第一件事情就是要讓技術等級和法規等級脱鈎和解耦，至少未來五年內，自動駕駛的主要任務還是解決技術問題，而非做倫理選擇，否則導致的後果是：在推一個更高等級的自動駕駛系統時，企業為了不承擔法律風險，會刻意把系統的ODD限制在非常小的區域，這樣的系統對用户是沒有意義的。
“所以我比較推崇的一種技術路線是在功能上面儘量向L4靠攏，能夠幫助解決每日通勤的問題，但在法規上面，就是一個L2的系統，很長時間需要駕駛員或者安全員承擔這個法律責任，這樣才可以讓整個行業循環起來，不然沒有人願意買單。” 蘇箐表示。從這一點上來講，如果有企業和華為在思維上有點像的話，蘇箐指出肯定是特斯拉。
值得一提的是，此前在談及華為的自動駕駛戰略選擇時，華為輪值董事長徐直軍也明確指出華為不做低等級的智能駕駛，而是寧願多加幾個激光雷達，再配合毫米波雷達、視覺計算，融合起來走向自動駕駛，來解決中國路況場景的問題。這無疑是一個非常高的起點。
“所以這就要求企業在技術構建上必須足夠紮實，從底層的計算系統到算法棧再到數據平台能夠具備一個完整的端到端的全棧流程，甚至包括一部分地圖系統，以保證系統快速迭代。並至少保持10倍投入的隊伍來支撐未來15年持續迭代，只有這樣才可能活下來，甚至脱穎而出。” 蘇箐表示。
在他看來，這也是華為無線和手機產品線成功的經驗，自動駕駛也需要這樣才能成功，一開始幾百人，然後數千人，然後需要上萬人，持續投入十幾年。華為也確實是這樣做的。據悉，今年華為的目標是在城市道路上做到1000公里無干預，目前研發團隊正全力打造這樣一個自動駕駛系統。最快2022年初，用户就可以在公開市場上買到搭載華為自動駕駛系統的汽車。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。