每天上下班高峯期間的城市交通，經常會出現這樣一幅奇景：許多公交專用線、BRT線內，公交車輛稀少，被專用護欄隔起來的線內通行良好，堵車、塞車情況較為少見；而公交專用線外的社會車輛行車道，則是另外一番場景，汽車喇叭響聲不斷，擁堵的汽車密密麻麻、一望無際，一個十字路口的紅綠燈，要等好幾個才過得去。
出現這種奇特景觀的原因，無非是政府為了引導市民乘坐公交車，減少上下班駕駛汽車的人數，體現公交車的政策傾斜優勢，設立公交專用車道，保證公交車的優先通行，從而賦予公交車在道路行駛上的優先權，以期達到緩解交通壓力，促進道路通行順暢，而通過現實的情況來看，這種政策的期許並未達到預期的效果。現代城市解決城市道路擁堵問題，要大力發展公共交通、綠色出行，這是毋庸置疑的，但是，結合我國城市發展實際來看，公共交通的確要保證優先通行、優先使用公交專用線，但不是獨佔公交專用線，不讓其他社會車輛使用。筆者認為，讓儘可能多的交通工具在有限的道路上順暢的通行，是我們城市交通的政策設計出發點之一。我們交通政策的設計、制定、落實，應該圍繞這一點來進行考慮。
近年來，中央也出台了一系列政策文件，比如《中共中央、國務院關於進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》指出，要牢固樹立創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念，促進土地節約利用，建設快速路、主次幹路和支路級配合理的道路網系統，形成完整路網，提高道路通達性，科學、規範設置道路交通安全設施和交通管理設施，提高道路安全性等等。這些關於城市規劃建設管理的政策意見，為我們如何更好地使用和管理道路交通指明瞭方向。即“共享”不僅僅是一種理念，更是一種思路上的啓迪和指導，它更意味着一種權利的“共享”，道路資源的“共享”、道路使用權的“共享”、道路通行權的“共享”。
上下班高峯期間，是否可以更加貼近道路行車實際情況，適當放開公交專線的使用權，允許救護車、應急搶險車輛、校車、公司單位的大巴班車和通勤車輛、五座以上的私人車輛、有特殊情況的私人車輛、甚至在道路極其擁堵的情況下所有受堵車輛，在交通警察引導指揮下，暫時借用公交專線行駛。或者，撤掉公交專線的隔離護欄（或者道路中間的護欄用伸縮上下升降式的，依現在的科技條件，達到這些並不困難，並且也可以作為一種城市管理的創新舉措），僅僅以醒目的黃色線條標識即可，去除人為設置的阻隔等等。隨着5G的到來，我們是否可以利用人工智能、大數據等信息化、數字化的手段，隨時根據道路通行的實際情況，當一面壓車較嚴重，而對面車輛較少，是不是可以臨時借用對面車道暫時行駛，用以緩解這一面車輛擁堵的情況（現在很多城市已經在對面車道加設左拐可變車道）。
總之， 面對千變萬化的道路實際情況，在城市道路交通管理中，我們應該更加地精細化、人性化、實用化、信息化、數字化，更加地貼近道路行車實際，設身處地為羣眾着想，替羣眾化解問題，從而有利於解決城市道路擁堵，提高道路的通行效率，增強在城市中駕駛車輛的舒適度，讓我們的城市交通更加順暢有序。（王兆宇）