由於車輛生產廠家（主機廠）和消費者在作為商品的汽車交易過程中存在着大量的信息不對等，導致絕大多數消費者並不能根據官方的一些宣傳看出一台車輛的優劣——尤其是安全，所以這幾年很多消費者把希望寄託於一個相對專業，公開，第三方的評判標準——碰撞測試，暫且不提C-NCAP和C-IASI的那些恩恩怨怨，我們就以大家信任度較高的C-IASI為例，來説一個我覺得匪夷所思的事情。
一位號稱汽車安全類媒體的“同行”，在一平台發佈瞭如下一條消息
基本可以總結為：皓影在C-IASI上撞廢了，跟你們説別買本田，別買特供車沒錯吧？
我很好奇的對他的內容源頭進行了追溯，發現還真是“事出有因”
2020年6月12日，也就是發稿前一天晚上，C-IASI發佈了一條內容，內容為廣汽本田皓影完成了C-IASI的全部碰撞測試，包括耐撞性，維修經濟性，乘員保護，行人保護等等，並且附上現場測試過程，和部分披露的碰撞測試後照片。
從視頻當中看，在進行25%偏置碰撞測試時，撞擊發生後皓影測試車主駕駛側A柱發生形變，從圖片來看，碰撞測試後的車輛車頂部有翹起，A柱疑似發生形變。
碰撞測試截圖
那麼我相信，這位東門的言論就出自這裏，因為從視頻A柱疑似發生形變，就斷言廣汽本田皓影的被動安全屬性...
我個人認為，如果這話出自一個義憤填膺的消費者，很容易理解，因為消費者並不清楚汽車碰撞測試的評定標準，但這位標榜自己為“汽車安全”車評人的東門，居然也能通過一個測試視頻和兩張圖片就能判斷一個碰撞測試的成績的話...基本可以定義為譁眾取寵了。
首先，C-IASI作為專業的碰撞測試機構，遵循着一套非常嚴謹的測試規程和發佈流程，發佈流程裏面包括通告車輛選擇，發佈測試資料，發佈測試結果幾個步驟。而這一次我們看到的就是“公佈測試資料”這一項，那麼從公佈測試資料到發佈測試結果中間要多久呢？我們粗略計算了一下去年鬧的沸沸揚揚的“帕薩特門”，中保研於2019年7月17日通告的2019年第二批測試車型，於2019年10月29日開始進行測試資料發佈，2019年12月24日公佈的評價成績。也就是説，C-IASI作為測試機構，尚且需要2個月的時間去根據評價流程進行分數評判。
而從評價標準來説，更是十分考究，尤其是在25%小面積偏置碰撞測試當中，需要根據假人運動，假人傷害，車輛結構三個方面來綜合評定，而大家比較關注的車輛A柱，應屬於車輛結構範疇，而假人的位移與否，假人是否受到潛在的傷害才是判斷的主力，而對於A柱本身而言，C-IASI的測試標準也給出了非常明確的解讀，A柱上下鉸鏈偏移才能證明A柱的問題，下鉸鏈的G評分為位移15cm以內，而上鉸鏈為7cm以內。
C-IASI碰撞測試評價標準
先來説假人位移與否如何通過圖片判斷，通常測試過程中假人頭部會覆蓋油漆以模擬撞擊後頭部可能接觸的位置，如果碰撞測試後，在A柱/方向盤/其他非緩衝結構（主要是氣囊氣簾）發生了接觸，能夠説明假人受到的約束不足，或者車身入侵量過大。成員受到潛在傷害威脅。
而實際上帕薩特碰撞測試不佳的主要原因就是假人頭部沒有被氣囊很好承託，而不完全是A柱彎折（入侵量大導致中控台方向盤位置偏移了）
帕薩特25%偏置碰撞測試圖
而具體的假人受傷害細節程度，則需要根據假人身上密佈的傳感器進行數據採集，確定最後的受力大小，判斷可能的受傷程度。
而唯一和A柱有關係的上下鉸鏈，也不在我們看到的那個風擋玻璃兩側，而是在
A柱上下鉸鏈
所以如果單純從A柱形變本身來看，和最後的測試結果毫無關係，但是由於A柱本身是乘員艙的結構部分，可能會影響車頂強度/氣囊位移等，所以需要綜合的來判斷。
其實從專業角度來看，在中保研測試沒有發佈結果之前，其他的都只能算是“猜測”，但是猜測也分“瞎”和“不瞎”，那麼就且看看我的分析。
外觀：A柱上端疑似發生形變，但鉸鏈位置框架結構完整，車輪外彈，疑似對座艙有侵入。
底盤：全框副車架結構完整，懸架結構外翻，未侵入座艙下部。
車內：無側氣簾，假人頭部和氣囊接觸點靠下，乘員艙小幅入侵，A柱內飾板脱落，A柱飾板無藍漆（假人疑似沒有和A柱發生碰撞）
那麼通過這些表現能得出什麼結論呢？嚴謹的説就是什麼也的不出來，因為專業的測試需要嚴謹的細化到1cm甚至mm單位的位移測量，這需要C-IASI的工程師進行很長時間的拆解和測量工作。絕對不是上嘴皮碰下嘴皮那麼一説而已。
説句題外話，一個月前其實就已經有朋友提出皓影和CR-V兩台車中國特供和全球車之間到底有什麼區別了，為此，我也特意找來了兩台車的維修手冊，仔細對照後並沒有發現網友口中“所謂”的特供車用料不行，只以A柱為例，兩台車均為780Mpa抗拉強度的高強度鍍鋅鋼材，那麼，這一説法也是不攻自破的。
所以，本田皓影的真正座艙安全性到底如何，我們還是等待測試機構給我們揭曉答案吧。