超越特斯拉、成全球銷冠，比亞迪成功的背後，王傳福做對了什麼？

　　文 | 華商韜略 馬來

　　在眾多車企中，2022年截至目前最風光的無疑是比亞迪。

　　7月21日，比亞迪宣佈進軍日本乘用車市場。消息一出讓人不禁慨嘆，這是中國汽車第一次完成對汽車製造強國日本的逆襲！

　　而在這之前，比亞迪已經獲得了更令人矚目的成就——超越特斯拉，成為全球銷量冠軍。

　　6月，比亞迪突破萬億元市值，成為新能源汽車產業鏈上第二家達成這一成就的企業。而縱觀上半年的銷量，比亞迪也同樣迎來了一個里程碑。

　　根據其公開的產銷快報，比亞迪上半年新能源汽車銷量為64.14萬輛，同比增長了315%。這一數據在位列國內第一的同時，在全球範圍內也實現了對特斯拉的超越，進而成為全球新能源汽車銷量冠軍。

　　作為一家靠電池起家、2003年才正式進軍汽車製造業的企業，只用了不到20年的時間，就登上這個“王座”，屬實是令人驚訝的。但騏驥千里，非一日之功，能取得爆發式的增長，比亞迪究竟做對了什麼？

　　短期來看，比亞迪成為銷冠，有一部分原因是疫情對其他汽車生產企業造成了較大的衝擊。尤其是3、4月份，位於上海的特斯拉工廠停產。據估算，這段時間內，預計影響近4萬輛汽車的交付。但對於比亞迪而言，垂直一體化的生產模式，使得其能在特殊的時間節點仍完成自足。

　　而有今天的表現，比亞迪顯然是經過了多年深耕。

　　“比亞迪要在2025年成為全世界第一的汽車企業！”在收購秦川汽車伊始，比亞迪董事長王傳福就已經堅定地表達了自己的願景。至於他實現目標最重要的途徑，則是加大研發，減少對於供應鏈方面對其他環節的依賴。

　　在自研業務中，比亞迪對電池、汽車半導體的突破都卓有成效。2020年底，汽車缺芯波及全球，但對比亞迪影響卻微乎其微，其芯片能自給自足的同時，甚至還有部分餘量可以外供。

　　同年發佈的刀片電池以及次年投入使用的超低油耗DM-i混合動力技術，也都紛紛成了比亞迪可以給出對手製勝一擊的“殺手鐧”。

　　除此，比亞迪發展前期在10萬到20萬元區間的汽車腰部市場積攢了較大的先發優勢。多元產品構成的矩陣，外加高性價比的特質，使得其終端成交量持續走高，就連25萬左右的比亞迪漢月銷量都保持在萬台以上。

　　當然，在自身實力以外，比亞迪也嚐到了新能源發展的紅利。“雙碳”的政策驅動，使得資本普遍對新能源汽車持利好態度。

　　4月，比亞迪宣佈取消燃油車製造，更是表明了這家車企打算心無旁騖專攻新能源領域。這更是契合了當下的全球背景。所以，能在上半年實現較大的突破也在人們的預料之中。

　　不過，比亞迪仍有隱憂。

　　首先，其海外市場的市佔率仍然偏低。雖然在西班牙、英國等地，比亞迪已經獲得了不少訂單，但總體而言，比亞迪的“出海”尚沒有達到預期效果，品牌的全球影響力也亟待提升。而這次進軍日本，就是比亞迪需要好好把握的一次機會！

　　其次，從“腰部市場”崛起的比亞迪，應當有更多高端定位的“硬核”產品出現，從而完成對品牌的重塑。騰勢的出現，是一個明顯的信號，但具體前景如何，還有待市場的檢驗。

　　另外，由於研發投入過高，比亞迪的毛利率在行業內始終處於偏低的地位。

　　以今年第一季度為例，特斯拉營收187.65億美元（約合人民幣1255.35億元），利潤33.18億美元（約合人民幣221.97億元）；比亞迪收入668.25億元，利潤8.08億元。兩家營收能力可見一斑。

　　另外，王傳福自己也曾説：新能源汽車上半場是電動化，下半場是智能化。但比亞迪的智能化，與其擅長的電動化相比稍顯落後。自2021年以來，比亞迪密集投資自動駕駛芯片、激光雷達等領域，也足以窺見其佈局和規劃。

　　無論如何，比亞迪上半年的答卷，已經完成了初步的自我證明。相信其自己也很明晰，想要更進一步，還有很漫長的道路要去摸索。

　　但至少它已經走在了正途之上。相信在未來，以比亞迪為範本，潛心於技術積澱與產業鏈佈局的同時緊跟時代，會有越來越多中國企業的身影出現在國際市場上。

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