楊小林直言，“極致誇張的營銷手段，短期內確實能吸引用户和媒體的關注，但品牌也會因此揹負兑現承諾的壓力。一旦產品體驗不及預期，品牌很可能遭到流量的反噬。”範文清表示，“在用户運營上，造車新勢力確實給汽車行業帶來了新玩法。不過，用户運營成本的不斷增加是造車新勢力面對的新難題。”
30、50萬元的新能源汽車究竟能否和百萬級豪車抗衡？裴達軍表示，“單從產品角度看，造車新勢力在智能網聯、三電系統方面的進化極大提高了產品附加值，具備一定的性價比優勢。”“但豪華車之所以為豪華車，並非全靠配置堆砌，品牌溢價也是決定價格的重要因素”，王國信説。
日前，造車新勢力迎來新品上市潮。為提高新車關注度，一些“豪放派”的品牌掌門人紛紛開啓“狂熱自誇”模式：45.98萬元的理想L9已經成了“500萬（元）以內最好的家用旗艦SUV”，31.98萬-37.98萬元的問界M7“將完全超越豐田埃爾法、雷克薩斯LM等百萬級豪車”……
相比之下，“婉約派”掌門人的措辭則略顯“含蓄”：小鵬G9只是50萬元以內最好的SUV，蔚來ES7也只是40萬-50萬元級配置的天花板。
車壹傳媒聯合創始人兼總編輯 楊小林
不論豪放派還是婉約派，他們所承諾的高標準產品和服務，確實狠狠地為品牌收割了一波關注。不過，“極致誇張的營銷手段，短期內確實能吸引用户和媒體的關注，但同時品牌也會因此揹負兑現承諾的壓力。”車壹傳媒聯合創始人兼總編輯楊小林表示：“一旦產品體驗不及預期，品牌很可能遭到流量的反噬，淪為笑柄，俗稱翻車；從積極的一面考慮，這也算是一種反向激勵，因為市場和用户會用實際行動來投票。”
作為造車新貴，新勢力的營銷模式確實與傳統汽車品牌大相徑庭，這種“創始人直面用户，創建私域空間，通過種子用户漣漪式擴散”的營銷模式，似乎已成為造車新勢力的首選。“造車新勢力沒有足夠的資金支持大規模系統化傳播，所以轉而利用社交媒體炒作話題。”楊小林直言，“歸根到底還是窮。”
正因如此，在品牌林立的市場中，造車新貴們只能抓住一切機會製造話題“蹭流量”，從而獲得市場的關注和用户的訂單。
《每日經濟新聞》汽車頻道主編 範文清
“在用户運營上，造車新勢力確實給汽車行業帶來了新玩法，顛覆了以往的營銷模式，這是值得肯定的，不過，用户運營成本的不斷增加是造車新勢力需要面對的新難題。”《每日經濟新聞》汽車頻道主編範文清表示。
在明鏡pro&飛靈汽車總編輯王國信看來，“一個品牌在發展的各個階段，營銷策略往往會有所不同，創始人和用户面對面，只是用户思維的初級階段，當品牌發展壯大後將很難維持。”
明鏡pro&飛靈汽車總編輯 王國信
對此，楊小林也表示認同，“真正走向成熟的豪華品牌，基本都具備獨有的品牌調性和宣傳風格，擁有固定的用户和粉絲羣體，在宣傳方面具備專業的營銷團隊和充足的預算，不再需要通過對比或誇張的言論製造噱頭。”
回到產品本身，30、50萬元的新能源汽車究竟能否和百萬級豪車抗衡？“單從產品角度看，造車新勢力的新能源產品屬於新物種，在智能網聯、三電系統方面的進化極大提高了產品附加值，具備一定的性價比優勢，但不及宣傳的那麼誇張。”《車市裴聊&兵車行》總編輯裴達軍表示。
《車市裴聊&兵車行》總編輯 裴達軍
但從品牌力方面來看，“造車新勢力肯定不敵百萬級豪車品牌，”楊小林表示，“豪華品牌在幾十、上百年的歷史傳承和文化積澱中，塑造出了獨特的品牌故事和創始人精神，這些很難在短時間內被超越。”王國信也認為：“造車新勢力的部分硬件配置可以達到豪華車水平，但豪華車之所以為豪華車，並非全靠配置堆砌，品牌溢價也是決定價格的重要因素。”（中國經濟網記者 陳夢宇）
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