本質上是個“網約車”品牌？上市根本救不了廣汽埃安！

當初各種造車新勢力出現的時候，不少人都諷刺他們為“PPT造車”，但隨着時間的推移，至少在新能源領域，“蔚小理”已經超越了不少轉型緩慢的傳統車企。看着混得風生水起的造車新勢力，也有傳統車企想通過獨立運營的新能源品牌來分一杯羹，比如廣汽埃安。想要變得足夠“新勢力”，謀求上市是第一步。從混改到引進戰略投資者，再到啓動A輪引戰增資目標直指IPO，廣汽埃安似乎正在按下上市的加速鍵。但對於廣汽埃安來説，上市真的能包治百病嗎？

連續鉅額虧損

缺錢的廣汽埃安有點上火

公開資料顯示，2019-2021年，廣汽埃安已經連續三年出現了虧損局面。這三年的淨虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元，合計虧損了近27億元。拿着廣汽集團最優質的資源，卻始終無法盈利，廣汽埃安應該也很上火。

7月份在四川宜賓舉辦的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪公開炮轟寧德時代，稱“目前動力電池成本佔汽車總成本的60%，我們現在不是在給寧德時代打工嗎？”。尷尬的是，當時寧德時代的董事長曾毓羣就在現場。很快寧德時代董事長曾毓羣就表示動力電池價格上漲，是因為上游原材料漲價，寧德時代不會背這個鍋。

到底是誰的問題，我們先放在一邊。廣汽集團董事長公開吐苦水，多少有些打廣汽埃安自己的臉。要知道，從彈匣電池到海綿硅負極片電池，廣汽埃安一直在以掌握電池核心科技的形象示人。然而這些吹破天的技術非但沒有帶來任何優勢，反而讓自家老總公開吐槽電池價格太貴，一直在虧錢的廣汽埃安內心一定很焦急。

缺錢的廣汽埃安

只能謀求資本上市

資金、影響力方面的被動，讓廣汽埃安只得把希望寄託於上市。廣汽埃安總經理古惠南就曾直言，“資本有很大的影響力，當股票上漲的時候，會讓上億的人知道有這麼一個品牌，單靠宣傳很難做到”。

同時，對於連年虧損的廣汽埃安來説，IPO能為廣汽埃安帶來可觀的融資。畢竟造車是一場燒錢的比賽，這是行業內公認的事實，唯有穩定的資金流，才能在競爭激烈的新能源汽車競賽中取得主導權。

在此前的增資擴股中，廣汽集團通過直接或間接共持有廣汽埃安93.45%股權，廣汽埃安員工及廣汽研究院科技人員合計持股比例為4.55%，這樣計算下來新的戰投方誠通集團、南網動能、廣州愛安合計持股大約只有可憐的2%。這不禁讓人懷疑，是不是根本沒有資本願意投資廣汽埃安？

目前，廣汽埃安已經在廣東聯合產權交易中心正式開啓預掛牌，進行A輪引戰增資項目。此前有消息顯示，廣汽埃安已經正式啓動Pre-IPO輪融資，上市可能只是時間問題了。但資本市場一直有着較大的變數，對於廣汽埃安來説，上市並不是一劑包治百病的良藥。

過度依賴B端市場

廣汽埃安難有突破

雖然廣汽埃安的上市進程在不斷加速，但未來的發展前景仍然不樂觀。最主要的原因在於，廣汽埃安對B端市場的依賴太過嚴重。

比如在2021年佔廣汽埃安銷量全年近六成的AION S，雖然銷量數據不錯，也是廣汽埃安的銷量擔當，但其在營運、租賃等B端市場的比例達到了60%-70%，在市場空間更大、可持續性更高的C端個人消費用户市場佔比很小。車叔最近在廣州、深圳、海南等地，也發現很多網約車都是用的廣汽埃安旗下車型。

回想起廣汽埃安品牌獨立運營之初，古惠南曾説“會堅持走中高端路線，面向更多城市佈局”，目前看來，這幾年的發展並沒有按照預期的方向前進。

B端市場佔比過高的問題在於，當旗下車型都出現在網約車、出租車等行業時，會被消費者貼上“廉價”的標籤，對於個人用户的吸引力會明顯降低。畢竟誰也不希望自己買一輛私家車，卻總被當成出租車。

主打高端市場的AION LX始終沒能在銷量上取得突破，也正是這個原因。雖然廣汽埃安也想做出改變，但放棄B端市場無疑會讓自己的財務狀況變得愈加糟糕。這對於正在謀求上市的廣汽埃安來説，顯然是無法接受的。可繼續按照現狀發展，難以實現轉型的廣汽埃安又能吸引到多少資本的青睞呢？

很顯然，廣汽埃安已經進入了一個死局。

車叔總結

現在看來，廣汽埃安想要擠進“新勢力”，不過是一種包裝手段罷了。噱頭成分更多的技術水平、難以扭轉的銷量結構，讓廣汽埃安始終無法走出虧損的局面。上市，是廣汽埃安唯一的出路。但想要獲得資本的青睞，就得搞出些新的概念才行。可一次次刷新車企底線的神操作，即便成功上市，也難以讓廣汽埃安有所突破。已經走進死衚衕的廣汽埃安，或許已經沒多少未來可言了。