“現在我宣佈，上汽大通G20 PLUS尊享版價格為12.38萬元。”
話落，全場一片譁然。
咦~？這款車在上市現場立減十萬嗎？怎麼價格和屏幕上的官方指導價（22.38萬元）差了這麼多？
哦，原來是上汽大通副總經理華瑾女士唸錯價格了啊。
這場烏龍鬧劇，讓本就處於困境之中的上汽大通更顯尷尬，也令人對這個品牌的未來存疑。
“上汽大通第一季度同比增長131%”，自從一季度銷量出來後，這句話便被上汽大通列為營銷重點，大肆宣傳，高管也將此當做口頭禪，像是軍功章似的，總是要在公開場合時不時掏出來顯擺顯擺。
的確，增長值得高興，131%的增長也值得炫耀。但當我們把這個同比基數鎖定為新冠疫情爆發的2020年，相信大多數人都能明白，這樣的成倍增長含金量到底有多少。
整個2020年，上汽大通面向乘用車市場的D系列SUV總銷量不足4000台，遲遲無法融入家庭乘用車市場。而在包含3.2萬台海外KD台套出口車型的品牌總銷售量（147209台）當中，V系列輕客車就以59706台銷售量佔到了4成以上，算上T系列皮卡車（27861台）以及多個客車、房車系列，真正留給乘用車的份額不到2成。
而“商轉民”是近來上汽大通積極求索的路線，但從目前成效來看，它已經走到了死衚衕。
再來看看營銷部門大炒特炒的“第一季度同比增長131%”，聽上去很唬人，但上汽大通第一季度的實際累計銷量也僅有35831台，這樣的銷售狀況對於一個擁有多達19款在售車型（不含各款車型的新能源衍生版本）的汽車品牌來説，實在不是一件值得炫耀的事。
更關鍵的是，上汽大通偏科現象愈發嚴重，在這近3.6萬台新車當中，輕客車與家旅車仍舊佔到了較大比例（20101台），而SUV、MPV、新能源汽車等，幾乎全面拉胯，輸得慘淡。
縱使上汽大通的輕客再強，但輕客市場的體量遠遠小於乘用車，未來上汽大通要想更好地生存與發展，終究要依靠SUV、MPV、新能源等主流品類，這也是為何它急於“商轉民”的重要原因，然而現實卻狠狠打了上汽大通一巴掌，或許過於疼痛，上汽大通的營銷部門才會製造虛假繁榮景象，麻痹整個品牌，自嗨“向上”。
自嗨式精神麻醉還是有效的，不然上汽大通也不會那麼普信，將其今年的flag列為：確保達成22.6萬輛，挑戰25萬輛。
四個月過去了，上汽大通累計銷量為5.09萬輛，完成度僅為22.5%。
基礎沒打好，後面的路就更難走了，尤其在長城、傳祺、長安等國內製造商紛紛加大力度開發皮卡車、MPV、SUV的情況下，上汽大通在這些車型類別當中的份額將進一步被蠶食。
可以説近年來，上汽大通已經成為眼高手低的代表，作為品牌副總的華瑾就曾在公開場合表示，“有些網友總結得很到位，我們是除了轎車以外，什麼車都做的神仙公司”，這樣的表態其實恰恰説明了上汽大通對比長城哈弗、廣汽傳祺、長安等品牌的短板所在。
哈弗專心做SUV，成績斐然，爆款一個接一個，傳祺與長安是“一專多長”的代表，這幾個自主廠牌，都是在擁有了主打暢銷車後，才開始對量產車陣容進行延伸開發，絕不是像上汽大通這般“無頭蒼蠅到處亂竄”，在基底並不牢固的前提下，它既想要穩住商用客車市場，又想要同時推出多款MPV、SUV產品進軍家用市場，其車海戰術不但沒有受到消費者認可，反而引起反噬，新推出的EUNIQ系列便受到了G50等頻遭投訴的車型拖累。
華瑾口中的神仙公司，恐怕是神仙也難救。
那麼，上汽大通高層們精心繪製的“C2B定製化模式”，會是治病良藥嗎？
在其營銷宣傳中，我們可以看到，上汽大通定位為“中國汽車定製專家”，將定製化作為品牌優於友商的獨特基因。
過高的吹捧令我有一種上汽大通是豪華品牌的錯覺。畢竟定製化模式多是出現在豪華品牌的頂級產品當中，諸如邁巴赫S級、賓利歐陸等。
而作為一個整體銷售狀態處於下游的自主汽車品牌，上汽大通的品牌力實際上並不足以支撐它對消費者消費模式、購車方式進行引導，其需要做的是通過更主流、更易於接受的方式打造符合消費者審美的產品。
再者，營銷部門極力鼓吹的“專家”，實際上只是個“磚家”。透過其旗下的EV30、V80、G50等車型的定製化模式我們不難發現，上汽大通給予消費者的定製權僅限於產品的照明系統、主動安全系統、信息娛樂系統等額外功能部分，真正能夠對產品舒適性、檔次性與綜合性能進行提升的定製少之又少，而且這些配置在其它高配車型中其實都能夠獲得，而海外提供產品定製的豪華汽車品牌，往往涉及包括懸架、制動、擾流等在內的機械零部件，亦或是專門定製地墊、座椅等功能配件。
如此看來，上汽大通的“C2B定製化服務”與選裝之間，似乎真的是換湯不換藥。
現在的上汽大通，讓人有種急功近利的感覺，與其將注意力放在不實際的噱頭上，不如將更多資金與精力投入到市場調研與產品研發之中。簡而言之，上汽大通當前所需要做的是腳踏實地、迎合市場，而非大搞特色、引領市場，這種劍走偏鋒的C2B定製化模式説白了只是投機取巧。
該花的錢與精力不花，那不該花的錢與精力，去哪兒了？
仍然是用於自嗨與噱頭上。
這就不得不提一個足以令上汽大通“載入史冊”的營銷名場面。
前段時間，上汽大通豪擲1000萬元，舉辦了一場規模宏大、場面壯闊的“拉牛活動”。
你沒看錯，就是拉牛。而這場活動的主角是剛上市不久的上汽大通MAXUS T90，不知道是為了迎合T90較為土氣的“上汽牛”暱稱，還是為了證明這台皮卡車的500N·m峯值扭矩或牽引拖拽能力，上汽大通MAXUS T90硬是與500頭牛槓上了。
為了凸顯上汽牛強悍的“拉牛”能力，上汽大通的官方公眾號連出數篇推文宣傳，其中有一篇名為《拉500頭牛，真的這麼輕鬆嗎？》，基本上是文不對題，為了強吹而尬聊。
這篇文章所理解的“不輕鬆”，指的是找牛難、車輛改裝難、測試條件難，偏偏沒提拖動500頭牛的難。
那上汽牛憑什麼拉動500頭牛呢？官方答案是牽引力爆表、重卡級扭矩、非承載式車身、原廠寬胎等，偏偏遺漏了一個最基礎的物理學原理，即牽引力大於滑動摩擦力，便可使物體移動。
對應在上汽牛拉牛活動中，只要上汽牛的拉力大於地面和車箱輪子之間的滾動阻力，便可以成功拖動這500頭牛。換句話説，只要滾阻夠低，其實我們也可以做到。
這並非誇張，而是有實例。此前，來自加拿大的Kevin Fast就憑藉一人，徒手拉動了一架重達189噸的C17運輸機，運用的便是上述提到的物理學原理，而上汽牛拉動的重量，加起來也不過為125噸。
由此可見，上汽牛的動力性能與拖動500頭牛之間並不存在直接的因果關係，高管與營銷口一味地強調500牛米扭矩、超高強鋼、原廠寬胎，卻隻字不提滾阻與路面情況等更關鍵的要素，他們想要的聲量擴大效果是達到了，只不過過程與街頭賣藝無異，結果也只是譁眾取寵而已，並不能為產品以及品牌帶來多少正向價值引導。
令人費解的是，用車拖動“大件兒”的營銷手法，其實已經被玩爛了，而且反響都很差，遠的不説，就説上汽大通的兄弟上汽榮威。2019年，在RX5 MAX推出之際，榮威官方將其開到了跑道上拉起了飛機，這場營銷在大部分網友口中被形容為“閒得沒事兒做”。
套路一語被戳破，連拉飛機都招致負面反饋，這“拉牛”會被噴成什麼樣子顯而易見。
有了前車之鑑，上汽大通營銷團隊還重蹈覆轍，這讓人不禁懷疑，他們到底懂不懂營銷？又或者是，嫌上汽大通熱度不夠，想要另闢蹊徑，走走娛樂圈式的“黑紅路線”？
寫在最後該鑽研的技術不去錘鍊，該提升的品牌力不去昇華，偏偏大做無用功，將重心押寶在搞噱頭、賺眼球、“換湯不換藥”等商業模式上，恐怕像華瑾在新品發佈會唸錯產品定價這樣的重大失誤，也只是上汽大通病入膏肓的一個小病症罷了。
再這麼自嗨下去，上汽大通危矣。