有錢就能造車，跨界也能造車，誰都可以造車，從2021年開始，一定會有更多非傳統的品牌加入造車的大流並且一發不可收拾。
誠然，造車是一件利潤高，能討好投資人以及資本市場的行為。造車的門檻越來越低，就像10年前的手機市場，進來就能造，可造得好不好，賣不賣得掉，有沒有消費者買單，這些問題跨界造車的企業真的思考過嗎？
前有雷軍宣佈小米進軍造車領域，這不，創維又加快一步加入了造車大軍。創維的目標有多“宏偉”？反正黃宏生説了，創維要做世界前十的汽車品牌。
不管黃宏生真的喝大了，還是創維確實有做到世界前十的實力，就從目前來看，創維的造車夢還處於相當初級的階段，甚至還不如幾年只賣出幾百輛的威馬，也就更別提和蔚來，理想，小鵬，特斯拉競爭了。
確實，新能源市場的發展讓“準生證”的獲得更加寬鬆，造車，或者説進入汽車領域看似成為“大流”。當華為，小米都加入造車時，創維造車我們並不應該帶有偏見去看待這件事情，可真正落實到產品上，創維想要依靠現階段車型實現3000億市值目標無疑有些天方夜譚了。
作為創維汽車的第一款車型，創維ET5，也就是之前賣得很糟糕的天美ET5到底是怎樣的產品力表現？或許從產品上就能看出創維汽車的尷尬。尷尬的售價，創維ET5並沒有在價格上跳出傳統電動車競爭的圈子，何為跳出？要麼就像五菱MINI EV那樣賣得特別便宜，要麼就要像蔚來、理想、小鵬甚至高合那樣主打高端市場，可創維ET5高不成低不就的定位，消費者為何不選擇更成熟的埃安、幾何而要選擇創維呢？
再來説產品力，新能源車想要受到市場和資本的認可，要麼就是要有超長續航，或者是超前的設計理念，要麼就要有自己獨到的核心競爭力！蔚來的換電，理想的增程式能成功，就是很好的例子。反觀創維ET5，平庸的續航，高達9.6秒的加速成績，無論是產品還是服務，都難覓亮點，而在之前已經有許多品牌走過了創維汽車的“老路”，最後也只是離的離散的散，令人唏噓。
老實講，如今國內新能源汽車市場已經不像蔚來誕生那幾年，造車新勢力之所以能夠迅速崛起，很大程度是因為當時的市場只有一個特斯拉。但如今，傳統合資車企已經開啓了電動車時代，對於傳統燃油車過渡電動車的消費者來説，他們會如何在新勢力與傳統品牌中間抉擇，是否會在價格差不多，產品力差不多的情況下選擇如創維這類的品牌，相信大家已經有了自己的答案。
創維要成為世界前十的汽車品牌，從現階段來看，這句話説得還有些太過“稚嫩”。當然，黃宏生敢這樣説，相信一定程度上是為了吸引資本的關注，吸引行業的注意，可真正落實到產品上，到底什麼是世界前十？至少創維汽車還有很長的路要走。而就憑創維ET5，它的本質與之前賣不動的天美ET5又有什麼本質區別呢？