【EV視界報道】2022年8月20日，榮威iMAX8 EV正式上市，新車共推出5款車型，售價區間為25.98-35.98萬元。作為iMAX8的純電版車型，iMAX8 EV配備90kWh上汽魔方電池，CLTC綜合續航里程根據配置的不同分為550km和570km。
新車外觀延續了燃油版的設計理念，依舊以大氣集成運動的風格呈現。值得一提的是，新車增加了專屬的馭光銀配色，但此次實拍的車型並未配備。前臉與燃油版最大的區別在於格柵設計，純電版採用龍鱗黑鑽造型，利用參數化排布方式，其中鑲嵌了66片鑽石切割工藝飾片，讓前臉看起來威懾力十足。
尾部仍舊與燃油版車型大致相同，作為純電車型，其在車位右下方加入“EV”標識，從而加強新車的辨識度。
新車內飾繼續沿用燃油版車型的風格，採用了展翼式中控台設計，豐富的橫向線條勾勒出環抱式視覺效果。
科技化方面，iMAX8 EV車內配有12.3英寸全液晶儀表+10.25英寸中控屏，10.25英寸中控屏內置VENUS維納斯車機系統，在智能互聯、本地功能以及流暢性方面有着不俗表現，同時整車支持OTA升級。
實拍的豪華版車型二排座椅配備“頭等艙減壓魔力沙發”，而航空版及智駕版車型二排座椅則配備“太空艙舒壓航空座椅”。實用性方面，實拍車型配備有靠背角度、腿託、腰部支撐電調，還支持座椅加熱、通風和按摩功能，最大限度上提升了座椅的豪華性與實用性。
新車全系標配了雙層夾膠隔音玻璃，能夠在行駛過程中過濾掉大部分車外噪音。
動力方面，新車搭載上汽最新的驅動電機，採用了創新8層Hairpin繞組技術，最大功率180kW，最大扭矩350N·m。此外，其電機還採用了輕量化設計，重量僅有78kg。續航方面，新車搭載90kWh三元鋰電池組，CLTC續航里程達到了550-570km。快充方面，5-80%充電時間為40min，30-80%充電時間為30min。
值得一提的是，魔方電池通過7*24h 遠程監控體系、具備提前散熱系統、獨有的躺式排布電芯設計、氣凝膠阻燃材料、自動泄壓防爆閥等“黑科技”。在CTP、高電壓、超薄基材等技術和躺式電芯方案加持下，iMAX8 EV電池包厚度只有125mm，在不侵佔車內空間和保障底盤通過性的同時，還能儘量降低地台高度，便於乘客上下車。
上汽魔方電池基本信息
電池包尺寸：長寬高分別為1690mm*1300mm*110/125/135mm
排布方式：96串、100串、104串、108串
密度體系：低（鈉離子、磷酸鐵鋰、M3P）、中（5系、6系、高鎳三元）、高（硅碳負極、半固態）
能量密度：低（44/51/64/70kWh）、中（64/77/90/100kWh）、高（115/135/150kWh）
魔方電池的英文名也叫ONE PACK，顧名思義，即電池包的標準化，它是大規模通用型換電模式的基礎。從基本信息不難看出魔方電池的一大特色就是模塊化，電池包長寬兩個尺寸是固定的，通過ONE PACK平台化設計統一尺寸，單獨的專利換電結構，所有電池包可實現在同一快換裝置上快換和互換。
同時因為電池包長寬固定，在能量密度和成組率都達到極限以後，要增加容量只能靠厚度增加。 所以“魔方”電池針對不同的電池容量，提供三種不同的電池模組厚度，110mm、125mm、135mm。電池厚度越大，可容納的電芯也越多。
榮威iMAX8 EV採用的就是125mm厚度的電池包，電池包能量密度達到195Wh/kg，電池容量為90kWh，CLTC續航里程為550km和570km，30-80%快速充電僅需30min。動力方面則搭載高性能前置驅動電機，最大功率180kW，最大扭矩350N·m，堪比燃油車主流2.0T發動機的動力水平。如此動力和續航表現，可以預見榮威iMAX8 EV在主流中大型純電動MPV中也有一爭之力，滿足大部分人週末城郊自駕遊都不是難事。
目前常見的電池技術方案，主要有三種：以寧德時代為代表的CTP（Cell To Pack）技術、以比亞迪海豹為代表的CTB（Cell To Body）技術、和以零跑為代表的CTC（Cell to Chassis）技術。但要實現CTC和CTB的基礎，也是需要先完成CTP技術。而無論比亞迪刀片電池、長城汽車“大禹電池”，還是廣汽“彈匣電池”，本質上都屬於CTP技術。
此前CTP技術，主要有兩種路線：一是取消模組的方案，例如比亞迪刀片電池；二是小模組整合為大模組，此方案寧德時代是代表。但現在又有了第三種技術路線，那就是以“超薄純平”著稱的上汽“魔方電池”。
魔方電池之所以能實現“厚度自由”的最大殺手鐧，就是躺式電芯。此前市場上幾乎所有的電動汽車電池組件，內部均採用立式電芯佈局，而要將電芯“躺式”放置將為結構設計開發帶來了巨大的難題。因為結構膠會隨着電芯膨脹以及壓板相應變形，面臨苛刻的受力工況，同時需要匹配電芯超長生命週期，這對結構膠性能提出了巨大的挑戰。
據説寧德時代此前也探討過躺式電芯佈局，由於結構與冷卻等方面的挑戰太多，還停留在概念層面。而上汽魔方電池也是經過開發測試了千餘款結構膠方案，歷經兩萬小時的可靠性驗證，最終才確定了結構膠配方，實現電芯躺平。
躺式電芯電池包整體結構上還是CTP的設計理念，電芯兩側用膨脹片和氣凝膠隔開，前後用冷卻板和結構板隔離，電芯上方有專用的壓板，最底部有類似托盤的裝置。
從圖中可以看出，電芯由豎立變成平放佈局之後，放在側面用於緩解膨脹和絕緣絕熱的材料數量和用量都會減少，整包厚度低至110mm，整車空間變大，能量密度提升。
但是這裏有一個疑問，電芯能量密度和體積是固定的，為什麼躺着放為什麼會比立着放集成度更高，電池包能量密度更大？從下圖可以看出，傳統立式電芯，只有綠色部分容納電化學材料，其餘空間用作結構件及其他部件，而躺式電芯主要是將橫向空間利用起來。
按照上汽的説法，躺式結構設計會將橫向的空間利用起來，魔方電池採用NCM523電芯卻能實現NCM811電芯的能量密度，CTP成組效率達到79.6%。大家應該知道，NCM523單體能量密度僅200Wh/kg，而NCM811單體能量密度高達300Wh/kg，這就是單體能量密度差距通過更高集成度的系統Pack拉平了。
此外，躺式佈局還能延長電芯壽命。傳統立式電芯方式是將電芯放置在了剛性框架的鐵牢籠裏，隨着電芯的老化膨脹，受力條件將會急劇惡化，電芯只能在有限的空間內承擔更大的壓緊力。而躺式電芯結構採用了柔性約束的方式，接合專用電芯壓板，能夠自適應電芯的膨脹，大幅降低電芯受力，從而增加電芯的循環壽命。據説最長的是64kWh電池包，壽命可以達到12年100萬公里。
解決了傳統CTP電池能量密度問題，再回歸安全層面，依然是躺式電芯立功。目前國內車企主要都圍繞鐵鋰做方案，電芯立起來加入一定厚度的隔熱材料，散熱放在中間，通過類似特斯拉電池包這種長條形水冷板來做電芯底部冷卻，但電芯之間接觸面積大，一旦電芯發生熱失控，仍然會因為熱量不斷聚集，引燃整個電池包，發生連鎖反應。
而魔方電池的躺式電芯通過獨有躺式排佈設計，能夠降低電芯之間有效接觸面積，減小熱傳遞通道；氣凝膠阻燃材料可以有效實現物理熱量隔離，確保單個電芯熱失控後不影響周邊相鄰電芯，最多也只燒上下兩顆電芯。
同時，還有7*24小時遠程監控系統可提前監測熱失控，提前散熱系統能夠遠程監測到熱失控，醖釀期即開啓最大功率散熱；自動泄壓防爆閥通過主動泄壓，釋放電池包內壓力，使過熱氣體降温，防止氣體噴射。
從官方針對魔方電池的針刺實驗來看，在鋼針刺入電池包觸發熱失控後，被刺的電池包出現冒煙現象，但沒有起火、爆炸，也沒有出現熱蔓延現象，雙針同時針刺，長時間明火不冒出包外。防護等級方面也能達到IP68/IP69K級別，可輕鬆實現全域防水。
根據2020年電池安全國家標準GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》：電池單體發熱失控後，電池系統熱失控的防護時間為5分鐘。而廠家表示，魔方電池具備L0級防熱失控技術。
此外，在CTP、高電壓、超薄基材等技術和躺式電芯方案加持下，榮威iMAX8 EV電池包厚度只有125mm，從整體效果來看，在不侵佔車內空間和保障底盤通過性的同時，還能儘量降低地台高度，使得榮威iMAX8 EV擁有1020mm的車內淨高和395mm的同級超低門檻，對於MPV車型方便乘客上下車而言還是相當有用的。
目前上汽魔方電池還麼有進入大規模實用階段，但從技術而言，其有創新有兼容，既支持充電，又支持換電，一旦上汽的電動生態圈成熟起來，例如換電站足夠多，魔方電池將成為榮威iMAX8 EV競爭其他中大型純電MPV的最大優勢。
總結：從價格來看，榮威iMAX8 EV的確具備不錯的競爭力，從實際駕駛感受及體驗來看，這台車的的確確是一台超強的家庭用車。從安全方面來看，上汽魔方電池也具備極高的安全屬性，從各種實測數據看，它的安全等級也要高於大部分純電動車型。所以如果你有打算想買一台純電MPV，那的確可以考慮一下它。