自主可變壓縮比發動機即將來襲！我們離沃德十佳還遠嗎？

對於汽車品牌來説，有一句比較誇張的話叫：得發動機者得天下！

雖説汽車產品日新月異，但三大件技術始終是汽車之根本，而發動機的實力，又可以説是三大件之中最為重要的，被稱作“買發動機送車”的本田，當年憑着K20A、F20C等紅頭機在自吸陣營稱霸，如今又有“地球夢”系列撐場，至於其它品牌，大眾有EA211和EA888、寶馬有B48系列、馬自達有創馳藍天發動機和SKYACTIV-X......

而每當提到“可變壓縮比發動機”時，我們腦子裏總會與日產VC-TURBO掛鈎，它憑藉着強大的實力進入了“2020沃德十佳發動機”榜單。

但也許不久後，再提起可變壓縮比，大家想到的就不僅是日產了，應該還有長城！

 長城可變壓縮比發動機

先別激動，長城家的可變壓縮比發動機並沒有量產，但它申報了專利，未來面世相信也是八九不離十的。

可變壓縮比技術並不是近幾年才出現的，只不過日產憑藉着技術基礎實現了VC-TURBO的量產。早在1990年，薩博就申請了可變壓縮比相關的技術專利，並推出了SVC可變壓縮比發動機，這可變壓縮比技術是發動機史上的一大創新，但也意味着後來者需要面對“專利壁壘”。

説到這裏，大家應該也明白了一些東西，就像可變氣門技術一樣，雖説各品牌的叫法不同，但技術原理是大同小異的。

我們知道，活塞往返時候的上下止點與壓縮比相關，而長城的可變壓縮比技術與日產相似，都是通過在曲軸和連桿之間設置可調槓桿機構來改變活塞的上下止點，從而達到改變壓縮比的目的。

然而，在申請的專利中，長城可變壓縮比控制機構比日產家的還要複雜一些，與日產採用單偏心軸來改變壓縮比的方法不同，長城採用了雙偏心軸結構，算是一大特色和創新。

然而，從機械設計的角度去説，機械結構是越簡單越可靠，多一組部件意味着可能多一份風險，但另一方面，長城的可變壓縮比技術可以讓發動機實現不同的循環模式，滿足更多工況需求。

 研究可變壓縮比技術的意義

至於長城可變壓縮比發動機什麼時候量產，暫時沒有消息，新技術的應用，還要通過可靠性、耐用性的試驗，倘若不成熟的產品投放市場，無異於自砸招牌。

相比於量產，長城研究可變壓縮比發動機的意義或許更值得我們探討，畢竟不少人認為，自主品牌只需要把普通發動機做好做強就行了，為啥還要頂着專利壁壘去搞可變壓縮比發動機？

不難理解，作為自主一線品牌，長城是需要技術實力來支撐的，尤其是動力系統方面的突破和創新，縱觀自主品牌，奇瑞當年以自主陣營高熱效率1.5T發動機出了風頭，如今其1.6T發動機也十分能打；長安有自己的藍鯨動力，油耗、NVH、動力包括熱效率都有了不小提升；至於吉利，領克車型已經用上了沃爾沃技術，還需要多説什麼嗎？

相比之下，長城肯定是不會滿足於現狀的，雖然現有的動力系統綜合表現不差，但要成為自主品牌領頭羊，肯定還得拿出更多有亮點的產品，另一方面，WEY品牌車型要保持強大的生命力、要變得更有説服力，同樣少不了硬技術的支持。

不管如何，長城的做法還是值得支持的，借用網友的一句話：若是自主品牌也有了可變壓縮比發動機，那就意味着消費者可以用更低的成本享受到這項技術。

 自主、合資發動機的差距還有多大？

以前總説自主發動機與合資相比還有很大的差距，但現在看來，至少在1.5T和2.0T發動機陣營，自主、合資的差距是越來越小，查看發動機的動力參數也能發現，部分自主發動機的馬力、扭矩數據不再拿不出手，至於讓工程師們廢寢忘食的發動機熱效率，相信也會進一步得到提升，超越現有的40%水平。

最後，許多支持國產的消費者也一直希望自主發動機能夠登上國際評選榜單，哪怕不是像“沃德十佳發動機”這樣的頂級榜單也好，能夠在國際舞台上被認可，對於國人來説無疑是一種榮耀。

最後，大師還是想説一句：自主品牌加油！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。