極目新聞首席記者 曾凌軻
實習生 王芊蔚 張小倩
6月23日，蔚來汽車測試車墜樓致兩名試駕員死亡一事在網絡發酵。
當晚，蔚來回應稱，6月22日17時20分左右，一輛蔚來測試車輛，從上海創新港停車樓三層墜落，造成兩名數字座艙測試人員罹難，其中一名為公司同事，另一名為合作伙伴員工。根據現場情況分析，這是一起意外事故，與車輛本身沒有關係。雖然目前事故原因未明，但試駕員工作的風險已引發廣泛討論。有試車員稱，平時的測試過程中，試車員有時還需要進行極限操作來測試汽車的性能邊界。
當駕駛上一輛尚未量產的測試車輛，在極端環境或者長里程駕駛中測試車輛性能，如何保障這一羣體的安全？一整車測試團隊負責人告訴極目新聞記者，對於危險情景，現在已經可以進行仿真模擬試驗，或者在車輛上放置裝有傳感器的假人收集數據。另外，公司也會對駕駛員進行分級，以匹配不同的測試工作。不過，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔仍提醒，智能汽車的測試危險係數高於傳統燃油車，建議提高測試人員的待遇和保障。
蔚來回應墜車事故引爭議
6月24日晚，詞條#蔚來馬麟回應汽車墜樓事件#仍在微博熱搜之上。
22日下午，上海汽車創新港內，一輛汽車從3樓墜落，車內2人送醫搶救的消息在網絡曝光。
23日，有媒體報道，事故車輛為蔚來SUV新能源純電動車，車內兩人送醫搶救無效後死亡。當晚，蔚來回應稱，事故車輛為蔚來一輛測試車，車內罹難二人一名是公司同事，另一名是合作伙伴員工。初步確認這是一起意外事故，與車輛本身沒有關係。
不過隨後，該聲明中不談員工善後事宜，而是表明事故與車輛本身沒有關係的措辭引發爭議。半小時後，蔚來官方微博號就此事再發聲明稱，公司已協同公安部門啓動事故原因啓動調查分析程序，另公司已成立專門小組幫助家屬處理善後事宜。
6月24日，一段疑似蔚來汽車企業傳播高級總監馬麟對聲明爭議的回應繼續引來批評之聲，事後馬麟並未對此事作出回應。但有關蔚來應當如何對待、處理試車事故的員工仍引發討論。
此次故之中多處疑點仍有待解答，試車員工作的危險性也隨即引發討論和關注。汽車測試的過程如何？為何一輛測試車輛會停放在公共停車場內？在對一輛還在測試過程中的車輛進行駕駛時，試車員需要何種素質又面臨多大風險？如何保障測試人員安全工作環境？
汽車測試有一定風險
蔚來墜車事故發生後，有人疑惑為何會在一棟公共停車樓的3樓進行車輛測試，而不是在專門的試驗場地。
有蔚來汽車內部人士稱，事故車輛應為ET7測試車，事發時，正在進行測試的車輛突然加速，衝破牆柱墜樓。該人士指出，園區內露天停車位不足，因此園區用地下停車位和建設多層停車樓的形式解決園區停車問題，此外，園區外有幾處大型露天停車場，周邊員工經常將車停在園區外停車場，但測試車存在保密要求，不會在露天停車場進行測試，所以在停車樓進行測試。
事發地這一停車樓是否符合汽車測試的條件尚不可知。然而，除了環境風險，汽車測試中其他環節也存在風險。此次事故發生後，有媒體報道汽車測試員為高危工種。過去有些人甚至籤生死狀，特別是在極端測試中。還有業內人士稱，車企多傾向將測試業務外包。
比亞迪一位高級試車員林風（化名）就告訴極目新聞記者，汽車測試中各種各樣的風險都有。“比如可靠性和耐久性測試過程中的極寒、極熱和高原反應風險。還有電動車維修匹配檢查過程中的風險，比如性能測試過程中的翻車、爆胎和撞車等。”林風解釋稱。不過他也強調，所有的測試都要在保證安全的基礎上完成，試車員需要膽大心細，自身也具備安全意識。
測試風險有控制措施
不過，武漢一位整車測試團隊的負責人蔣偉（化名）認為，雖然汽車測試有一定風險。但測試團隊在日常工作中會從環境、車輛和人員技能等方面進行評估和控制。
蔣偉向極目新聞記者介紹，其實整車測試均以團隊的形式完成，團隊成員各有分工，比如有人負責駕駛，有人負責數據採集，還有人負責設備安裝。在汽車測試的過程中，如林風所言，測試車輛的極限性能對汽車測試人員來説確實風險較大。另外，里程測試也比較辛苦。
“比如我們要測量出汽車的性能邊界，在操作的時候，有時候就是介於這個車輛失控與不失控的邊緣，這個就需要優秀的駕駛員有豐富的經驗來控制它，然後我們把它的邊界性能給測出來。”蔣偉解釋，“還有一個是里程測試，比如一個車型上市之前要跑幾百萬、上千萬公里，達到這個里程數之後才能把問題充分暴露出來。那這些里程都要在短時間內開出來，這個強度也是很大的。我們一般是一輛車配幾個駕駛員，大家輪班跑，比如一次跑六個小時，在這環節上駕駛員會疲勞，因此也是可能發生事故的環節。”
對於這些已經存在的風險，行業和企業自身也有相應的應對措施。首先就是對環境和車輛本身進行評估，其次企業也會對駕駛員進行考核和評級，“業內一般把駕駛員分為4個級別，不同等級的人，實際上它的權限是不一樣的。最高危險等級的那些測試肯定是由擁有最高等級駕駛證的那些人來做。”
而對於一些危險場景，已經可以實現仿真測試。蔣偉稱，比如為了測試汽車在碰撞情景下如何更好保證駕駛人員的安全。測試團隊會在車內放置假人，假人身上佈置多個傳感器。在實驗室內設置不同車速模擬衝撞環境，再從傳感器上採集數值用以評估和模擬真人可能受到的傷害。
在汽車研發和測試領域工作超過10年時間，蔣偉認為這一工種“有風險，但算不上高危。簽署生死狀更談不上”。
車企多傾向外包測試業務
不過對於測試業務外包的情況，蔣偉坦言，出於多種考慮，目前車企確實大部分已將全部整車測試業務或者部分環節外包。
蔣偉認為，這一方面是企業出於規避前述風險的考慮，另一方面也有人力資源角度的考慮，“車輛開發對人力的需求是波動的，比如隨着項目開發第一階段需要100人，下一階段需要500人，但再下一階段就只需要20人了。這一崗位的人員需求是不穩定的，所以車企將這部分業務外包也是合理的。”蔣偉説。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示，此前，乘用車和轎車都是先在國外研發，技術定型後再引進至國內，所以試車工作也在國外完成。不過，隨着國內的自主品牌越來越多，國內車企的研發能力越來越強，很多試車工作也直接在國內完成。其實，整車測試行業在中國已有20多年曆史，已是比較成熟的行業。車企對測試人員的管理和保障都有相關規定，因此，此次蔚來墜車事故中身亡的兩位測試員應該能得到合理的賠償。
張翔還提醒，智能汽車的測試風險高於傳統的燃油汽車。一方面，智能汽車裝載了多個感器、芯片和軟件。所以在測試過程中，其軟件的控制策略比傳統的燃油汽車更復雜。
對於其複雜程度，張翔舉例稱：“現在有數據顯示，智能汽車軟件代碼的平均行數已經超過1億行，是傳統波音飛機甚至戰鬥機的軟件代碼行數的10倍。”
另一方面，張翔認為智能汽車仍是一個新事物，進入中國的市場時間並不長。相關車企在各個方面都處於摸索狀態，智能汽車的測試人員風險比傳統汽車更大。建議未來行業和車企提高智能汽車試車員的待遇和保險金額。