兩廂馬自達3缺席的遺憾，CX-30補給你

想必大家都已經看過寅哥的CX-30評測了，在視頻中他着重講解了CX-30的設計以及日常駕駛感受。至於這台SUV有沒有繼承馬自達的運動基因，今天就由江湖人稱“賽道小王子”的我來為大家分享一下它在賽道上的表現，看看它都有哪些過人之處！

眾所周知，馬自達有個特別響亮的外號叫“東瀛寶馬”。之所以它能獲得如此稱號，其實就是因為它的操控特性。一直以來，無論是馬自達的前驅車還是後驅車，都採用了更加靈活的車尾調校取向。也正因如此，馬自達的車型在激烈駕駛時總能帶給你類似後驅車的操控快感。

既然如此，同樣是由馬自達出品的CX-30按理説也應該如此。可實際體驗下來，CX-30哪怕在關閉了ESP的情況下，也沒能向以往的馬自達一樣展現出活躍的車尾姿態。顯然，這會對車輛極限狀態下的駕駛樂趣造成一定的負面影響。

不過，你也不用為此感到遺憾，因為CX-30的底盤在操控功力方面，相比以往是得到了全面進步的。在賽道試駕過程中，廠家特意安排了一段虛擬的緊急變線，也就是要在短時間內多次變換車頭方向。要知道，曾經的馬自達車型，在面對這樣高速緊急變線的環節時，大概率會因為車身重量的快速轉移出現鐘擺效應，也就是車尾會順勢出現打滑的情況。雖説這種車身姿態會提升駕駛樂趣，但對於絕大多數人來説，可能更多帶來的卻是恐懼吧。

但由於CX-30不再是以往的“甩尾”調校取向，所以在緊急變線中，車尾便會非常服從車頭給予的“指令”。與此同時，車頭對於方向盤的響應也十分迅速，會以迅雷不及掩耳之勢完成變換車道的動作。這種優異的瞬態表現着實給了我一個大大的驚喜！

而在穩態操控方面，大家就不要對一台SUV有太高期望了。哪怕它在速度允許的範圍內會十分服從駕駛員的指令，但只要一突破極限，它還是會以一種略微推頭的姿態告訴駕駛者：“你該收一收了”。

無論是次時代馬自達3昂克賽拉，還是今天要説的CX-30，它們均採用了前麥弗遜，後扭力梁的懸架構造。這相比於上代車型的獨立後懸來説，從結構上看肯定是“縮水”了。於是，這套扭力梁懸架便直接成為了不少預設立場鍵盤俠口中，重點攻擊的對象。不過在中立、客觀的試駕後，我可以負責地説，一般人是絕對感受不到CX-30的後扭力梁懸架與多連桿懸架之間差別的。

這主要是因為馬自達為CX-30裝配了一套由自己研發的，與新款馬自達3同款的“蝶形扭力梁”。眾所周知，一般的扭力梁可以看作是通過一根直徑等長的“鋼管”將左右兩個後輪相連。所以，當一側車輪遇到坑窪時，“鋼管”也會因此受到一定的旋轉力矩，但如果這個旋轉力矩超過了“鋼管”的變形極限後，這股力量就會作用到另外一側的輪胎上，從而影響到車輛的舒適性和操控性，這也是扭力梁最大的缺點。

那麼我們可以想象的是，鋼管的半徑、鋼材的堅硬程度肯定都會影響“鋼管”的形變範圍。所以此時，如果我們假設擁有一根可以無限形變，且還富有支撐力的“鋼管”，那扭力梁的缺點就瞬間不復存在了。

暢想過後，我們迴歸現實。其實大家都知道，上述那種材料目前是做不出來的。於是，馬自達的工程師就把研發重心放在了“鋼管”的直徑上。最終，它們通過使用變徑“鋼管”（在上圖紅圈2的地方收窄）有效提高了“鋼管”的變形極限，從而將兩側車輪相互干涉的程度降到了最低，這便是所謂的“馬自達SEB蝶形仿生懸架”。

看到這，可能不少朋友會認為馬自達這麼做是為了節約成本。但實際上，馬自達的主要目的是為了用扭力梁節省底盤空間，為未來混動車型的電池留出空間。同時，由於目前國內也沒有符合這套蝶形仿生懸架的鋼材加工工藝，所以CX-30以及新款馬自達3的後扭力梁都是直接從日本進口過來的，成本並不低。

最終在實際表現上，CX-30無論是兩邊後輪同時通過顛簸，還是單側後輪通過顛簸，你都很難感受到那種傳統扭力梁懸架的搖擺感。與此同時，馬自達還給CX-30匹配了一套支撐力足夠的避震，並且在優異的調校下，這套避震只會讓你感受到明顯的路感，卻又不會產生惱人的過度顛簸。美中不足的是，當車輛經過短波小起伏的路面時，前、後懸會產生一定的顫動感。

只要開過馬自達的人，都會對那台僅有6個擋位的變速箱讚不絕口。但由於最初它過於迅捷的換擋速度，會導致在日常駕駛時出現一定的頓挫感，或者叫換擋衝擊。於是，馬自達為了平順性一而再再而三地將換擋速度調慢了。

而在CX-30上，那熟悉的換擋速度又回來了，只要油門踏板給出指令，變速箱就會瞬間降擋。尤其是直接地板油，觸發Kick-down按鈕的情況下，變速箱就會在瞬間降至當前允許的最低擋位。此時再加上自然吸氣發動機不會出現的渦輪遲滯情況，所以整體的動力響應會如行雲流水般順暢。

更感人的是，馬自達在CX-30上還破天荒地對變速箱的手動模式進行了優化。要知道以往的馬自達，雖然變速箱在D擋狀態下表現優秀，甚至可以直接下賽道。但切換到手動擋後，過慢的換擋響應速度反而會影響到駕駛員的操控。經常會出現在5600轉按動撥片升擋，但等到6000轉都紅線了，擋位依舊沒升上去的情況。而在CX-30身上，手動模式明顯好用了許多，終於可以讓駕駛者體驗到手起刀落的暢快感了。

馬自達的轉向手感永遠不會令人失望，CX-30自然也不意外。不僅沒有太多虛位，同時隨速隨角度的增益也恰當好處。這時再匹配上前面所説的車頭跟隨性，整體的轉向感受絕對是同級別中最優秀的存在，甚至會有一絲絲越級！

作為一台最初為歐洲市場研發的車型，CX-30在很多方面都有着曾經德系車的味道，良好的靜音性，緊繃的懸架，隨叫隨到的動力響應，都可以激發你想要激烈駕駛、攻彎的慾望。而它之所以能來到國內，主要也是為了彌補兩廂版馬自達3的缺席，畢竟動人的外觀再配上“SUV”的身份肯定會比冷門的兩廂車更受歡迎。但作為替代品，CX-30絕對不辱馬自達3的盛名，畢竟它的極限駕駛表現，已經足以超過一般人對它的認知了！