在經歷了2020年黑天鵝事件影響後，汽車行業交出年內最高的月銷量成績單，據乘聯會發布9月產銷數據顯示，9月乘用車銷量為204.8萬輛，不僅實現環比23.1%的增幅，相比去年也實現了10.3%的同比增長。其中，自主品牌零售同比增長約1%，環比增長約16%。
增長的數字讓人們對於第四季度車市的發展充滿希望，可似乎高興的太早。
事實上，自主品牌市場份額下滑早已不是一個新鮮的話題，從2018年開始，自主品牌就開始走下坡路，從2017年41.7%的市場份額下降到了40.8%。再加上今年由於疫情關係，形勢變得更加嚴峻。
一面是逐漸回暖的銷量，一面則是冰冷的市場份額，為何會出現這樣的反差?
市佔率低的三大原因
任何事情的發生，都是有跡可循的。先看一組數據，按照乘聯會數據統計顯示，豪華車9月零售同比增長約33%，環比增長約5%，市場份額保持約15%的歷史高位；主流合資品牌9月零售同比增長約7%，環比增長約12%。這些領域的增幅明顯都高於自主品牌。
換言之，自主品牌雖然在銷量實現了增長，但依舊沒有其他品牌在細分市場增長的速度快，一塊蛋糕就那麼大，最終結果就是自主品牌市場份額不增反降。而合資品牌和豪華品牌搶佔自主品牌市場份額也是意料之中。
豪華品牌也同樣如此，價格不斷下探，也因此豪華品牌即使在疫情期間都給出相當堅韌的市場表現。如今消費者歸於理性且市場消費升級，越來越多消費者轉向為品質和豪華買單，而那些自身缺乏豪華屬性的自主品牌自然而然被排在了選擇的末位。
雖然在當下，領克、WEY、星途、紅旗都被看作是自主品牌向上竄的信號。從目前的具體表現來看，品牌向上依然很吃力，即使是造車經驗足夠豐富，但新品牌也需要時間的沉澱是消費者的認可。
就以現在的長安CS75、榮威RX5、傳祺GS4、哈弗H6等車型來説，都是各個品牌銷量的主力軍。對自主品牌來説，SUV是狂歡之地，轎車則是一個冰冷的市場。但隨着SUV市場紅利的消失，以及合資品牌也發力SUV市場，自主品牌的銷量受到了很大的影響。
以上種種，造成了自主品牌市佔率逐步下降的局面。總體來説，這的確不是一件值得開心的事，但凡事都有兩面性，當我們透過現象看本質時，便會發現市佔率降低的背後將是自主品牌的一次大的洗牌。
低市佔率加劇“馬太效應”
正所謂“大浪淘沙勇者勝”，經歷過汽車市場十幾年的輝煌與兩年多的寒冬的洗禮，如今自主品牌已然形成新的梯隊格局，即強者越強，弱者必將淘汰的局面。
可以看到，以長安汽車、吉利汽車、長城汽車等第一梯隊的頭部自主品牌車企，雖然同樣在動盪的車市中遭受了一定的衝擊，但依然以堅挺的市場表現位居首位。數據統計，吉利、長城、長安九月的銷量分別為12.64萬輛、11.78萬輛、15.3萬輛，佔據了自主品牌近40萬的銷量和16.1%的市場份額。
但也應看到，自主品牌中同樣有許多品牌被市場快速淘汰。如華泰、力帆、獵豹、眾泰等，雖曾在自主品牌陣營中做出過銷量貢獻，但如今皆已走向市場化的邊緣。
可以説，自主品牌市場份額的下滑，在某種層面上可以起到“反推作用”。對於整個中國汽車品牌而言，如今的市佔率逐步降低的危機可以將劣勢品牌淘汰，而那些在逆境中活下來的企業，或許能夠倒逼他們去尋找更有效的方法去度過難關。
所以説，自主品牌市佔率降低或將加速自主品牌的變革。另外，據中汽協樂觀估計，如果國內及海外疫情得到有效控制，2020全年預計銷量下降10%。也就是説，今年車市整體處於下滑的態勢已定，對於如何去度過寒冬的車市以及提升市場份額對於自主品牌來説任重而道遠。
文/趙嘉佳