“最大的缺點竟是價格太低”，“創造單月銷量過萬最快的汽車品牌”這是近日華為常務董事、終端CEO餘承東在為問界新車站台“展示”出來的自信。
在與塞力斯的這場聯合造車的遊戲中，華為是當之無愧的“大贏家”，而賽力斯（原小康股份）呢？借用賽力斯董事長張興海的一句話講就是：“如果這個時候寶馬來跟我談合資造車的事，我都不幹，我會堅定不移地跟華為跨界合作。”
9月1日晚，賽力斯發佈今年8月產銷快報，賽力斯集團新能源汽車8月新能源汽車銷量達14644輛，同比增長310.77％；其中，賽力斯品牌汽車8月銷量為10045輛，同比增長1277.91％。今天的賽力斯看起來是一派欣欣向榮的景象。
雖然銷量數據喜人，但我們大多數人看到的賽力斯，可能是“虛假的繁榮”。
「子彈財觀」先後在6月初和7月初，對賽力斯先後做了《三線車企的豪賭》和《神壇上的問界》兩篇觀察文章，我們當時對賽力斯聯合華為造車一事產生的一些擔憂，如今正一步步地“被印證”。備受關注的賽力斯市值，也相較於6月底的歷史最高位，蒸發掉了超30％，這背後發生了什麼？
1 小康的“脱胎換骨”
從“小康”和“風行”到“問界”的“大躍進”，品牌形象難以跟上產品的節奏，這是我們在6月5日《三線車企的“豪賭”》文章中提出的第一個質疑。
7月12日，小康股份發佈“擬變更公司名稱、證券簡稱”的公告，並於8月2日將重慶小康工業集團股份有限公司變更為賽力斯集團股份有限公司，並將上市公司的證券簡稱由“小康股份”改名為“賽力斯”。
對於變更公司名稱，小康股份在公告中表示，因新能源的爆發式增長，基於對市場的思考，結合自身的積累和取得的成績，為方便投資者準確地對當前公司的定位，以及戰略規劃的理解。
公告這麼説當然沒什麼問題，但小康股份從2016年就已經開始佈局賽力斯品牌，首款賽力斯SF5車型上市至今也有三年多時間，可為何在2022年的7月才提出更名，這就不由得讓人產生好奇。
在「子彈財觀」看來，一方面是賽力斯的新能源汽車確實賣得不錯，問界品牌也創造了“從零到萬交付週期最短”、“從上市到量產交付週期最短”和“單月銷量過萬最快的汽車品牌”等多個行業內“第一”。更關鍵的是，賽力斯並憑藉問界M5的火爆，成功地打入新能源汽車的中高端市場。
另一方面，改名也是為了讓市場更加清晰地認識到問界的背後是賽力斯，而不是過去只會生產“風行”和“小康”品牌的小康股份了。
這也正是「子彈財觀」在《三線車企的“豪賭”》文章中説的：“相比於改造一個品牌形象，還不如重新塑造一個品牌形象。”
當然，拋開市場對小康股份的固有印象，2016年起步賽力斯在國內的新能源市場也算是一個老品牌了，但自首款車型上市以來一直都處在“生死邊緣”。這或許也是其篤定未來，與華為深度捆綁“最後一戰”的關鍵所在。但是，在和華為順利“聯手”之後，事情的走向到底如了誰的願？
2 華為“掏空”賽力斯
被華為“看中”的小康股份，這一年的表現如何？又何以至於張興海願意放棄經營了二十年的“小康”品牌轉而擁抱被別人拉扯大的“賽力斯”呢？
據賽力斯集團公佈月度產銷數據看：2022年8月，賽力斯集團實現單月汽車總銷量2.04萬台，其中，新能源汽車銷量1.46萬台，新能源銷量佔比繼5月份首次超50％後，在8月份達更是達到了71.89％的歷史最高位。
截至8月末，賽力斯集團前七個月累計實現汽車銷量16.83萬台，其中新能源汽車累計銷量為7.36萬台，新能源銷量佔總銷量的43.70％。
進一步細分來看，在這7.36萬台的新能源汽車中，賽力斯品牌累計銷量有3.75萬台，佔新能源汽車總銷量的51.05％。考慮到1、2月並未公佈賽力斯品牌的銷量數據，如果從3到8月公佈的數據看，賽力斯品牌佔賽力斯集團新能源汽車的比例將上升到了56.20％。
「子彈財觀」將賽力斯集團的新能源車型分賽力斯品牌和其他車型來看，在2022年的前八個月中，賽力斯品牌單月銷量在5月首度超過其他車型。同時，在前八個月中，賽力斯品牌的銷量正處於高速的增長狀態，而其他車型雖有增長，但增速明顯不在一個檔次上。
從問界車型開始量產交付的這六個月數據來看，賽力斯品牌在3-8月的累計銷量為3.75萬台，而同期問界車型的銷量卻高達3.56萬台，問界車型銷量佔賽力斯品牌的比達到了94.78％。
綜合這三組數據來看，賽力斯集團的汽車總銷量看不出什麼變化，而新能源車型的銷量在急速地攀升，這也就意味着賽力斯的傳統燃油車正在被嚴重地擠壓。
而在聯合華為造車之前的賽力斯則是一個傳統得不能再傳統的三線汽車生產商，雖有部分新能源車型。從銷量看，2021年新能源汽車銷量佔比15.54％，2020年新能源汽車銷量佔比7.41％，且多以微型麪包車或低價SUV車型為主。
當然，能借助華為的技術，實現從燃油車到新能源和智能化的彎道超車，這是最好不過了。
但問題是，這到頭來只會出現一種情況——賽力斯品牌將會越來越依賴華為。除非有一天，問界品牌能做成華為品牌旗下汽車品牌，而賽力斯甘願成為背後的代工廠，否則就是華為“掏空”賽力斯的所有。
一旦華為在汽車行業中的供應鏈地位穩固了，賽力斯不但在技術上沒有了華為的“獨家”或“首發”優勢，反而會被華為“培養”起來的下一個競爭對手所“排擠”。
畢竟，華為是完全可以做到全身而退，想走就走，而賽力斯卻只能為此“篤定終生”。
這也就是賽力斯集團被賽力斯新能源“掏空”，賽力斯新能源又被問界給“掏空”，而問界成功的背後則是華為在一手主導。況且，當下的華為對自有品牌的整車製造壓根就沒有興趣，反倒是一心要做產業鏈的上游主導者。
簡言之，一句話：賽力斯離不開華為，而華為只是在藉助賽力斯上演了一出“千金買馬骨”的商業故事。
3 揭開“問界”外衣
從2022年前八個月銷量數據來看，新能源車型是賽力斯集團銷量的主要增長源，而問界則成了賽力斯新能源汽車的“基本盤”。
8月20日，賽力斯集團發佈2022半年報數據：2022上半年賽力斯集團營業收入124.15億元，同比增長68.14％；淨利潤虧損23.16億元，同比擴大226.29％；歸母淨利潤虧損17.27億元，同比擴大259.79％。
如果從市場熱度和銷量看，賽力斯是大獲全勝，但盈利能力卻與銷量表現恰恰相反。這份半年報給人一種“車賣得越好，虧損越嚴重”的感覺。
「子彈財觀」嘗試着給賽力斯算了一筆賬，驚詫地發現，在揭開問界的“外衣”後，賽力斯連“底子”都沒有。
自三月量產交付以來，問界M5車型在2022上半年的銷量為1.83萬台。對於25.98-33.18萬的“裸車”定價，外加8000元一個的充電樁，以及各種零零散散的內飾選裝等。即便是最便宜的25.98萬車型，如果一套選裝全安排下來也得超30萬元，而這些均將計入賽力斯集團的營收賬目上。
考慮到選裝和高低配置，保守一點我們按照每輛車28-30萬元（含充電樁）的銷售價格來計算，這1.83萬台問界M5車型將直接為賽力斯集團創造大約50-55億元的營業收入。而2022年上半年的營收相比於上年同期僅增加了50.31億元。
如此對比可見，賽力斯集團的營收的增長主要靠問界車型的支撐。換言之，如果沒有問界M5車型的支撐，上半年的營收可能會是下滑的。
另外，即便是有了華為的“加持”，賽力斯就可以高枕無憂了嗎？
事實並非如此，營業收入的大幅攀升，並不全歸功於華為賣車，賽力斯需要支付的營銷費用似乎成了2022年半年報最大的關注點。
賽力斯半年報數據顯示：2022年上半年，賽力斯集團的營銷費用支出達14.60億元，相比歸於上年同期的4.21億元，淨增加了10.39億元，同比增長247.09％。
圖 /賽力斯集團半年報，利潤表銷售費用
如果細分來看，營銷費用的中的大頭是“廣宣及服務費”達到了11.57億元，佔營銷費用總額的79.27％，而在上年同期的這筆費用才1.79億元，同比增速達546.11％。
更有意思的是，在營銷費用中“其它”的支出212.27萬元，佔比雖可忽略不計，但結合上年同期1938.78萬元的支出來看，同比減少89.05％。
可以理解為今年會計核算更加精準或規範了，但是從兩項支出一正一負的強烈增長反差來看，是否也可以認為是“賽力斯省吃儉用摳下來的，全砸到問界的營銷推廣裏邊去了”？
新車的大賣，必定少不了銷售費用的支出，新品牌新車型的首次亮相，營銷費用有所增長如果被認為是“理所當然”，那麼，作為從傳統向新能源智能化轉型關鍵期的賽力斯而言，再加上這一年三款新車（問界M5、M7、M5EV）上市的進度，研發費用應該不差於營銷費用吧？
然而，這又一次事與願違了。據賽力斯集團的半年報看，2022年上半年的研發費用5.79億元，相比於上年同期的3.69億元，同比增長了57.04％。
在這筆5.79億元的研發費用中，“修理費、折舊攤銷費及材料低耗品”達到了驚人的4.22億元，佔總研發費用的72.87％。與之對比的上年同期2.85億元，佔同期研發費用的77.36％。
除此之外，在管理費用和銷售費用中我們還看到了類似的“修理費、折舊攤銷費及低耗品”和“折舊、攤銷及修理費”。
圖 /賽力斯集團半年報，利潤表研發費用
如此，超七成的研發費用都花在維修、折舊攤銷和材料低耗上，還會有多少用在技術團隊及產品測試的硬核技術研發上呢？今天賽力斯的這個研發投入中又“摻和”多少水分？
營收增長靠問界車型，問界的大步快走能否帶動“臃腫”的賽力斯？
4 結語
事實上，賽力斯的持續虧損並不可怕，前提是市場對導致虧損的背後有清晰的認識，並讓投資者能意識到短期的虧損於長遠的未來而言是可接受的，如此，當前的虧損都不是什麼大問題。
本想幫助車企做數字化轉型，但過去幾年因不可控的外部因素讓華為的終端業務遭重創。不得已之下，華為進入了汽車行業，但又苦於成熟的汽車產業鏈，很難容得下華為的“詩和遠方”。這才和賽力斯一拍即合，共同推出了“問界”品牌，並創造了今天汽車行業的“小康神話”。
對於賽力斯而言，成了供汽車行業觀看的“馬骨”，華為則藉助賽力斯上演了一場商業市場中的“千金買馬骨”。
賽力斯和華為聯手造車的本意是美好的，雙方都試圖實現雙贏。然而，從當前的雙方合作的成績表現看，這場備受矚目的商業合作最終會走向各取所需、雙方共贏的局面嗎？這個答案，恐怕賽力斯當下還無法給出。
本文源自子彈財觀