它能打特斯拉，還有誰？
作者丨潘磊
編輯丨子鉞圖源丨比亞迪半導體官網 4月底的時候，網上流傳一張照片中，身着標誌性工服的王傳福，站在一輛最新款的比亞迪漢“千山翠”版旁邊，若有所思。
有人説，他是因為忘帶通行證，在工廠門口被保安攔下來了。
也有人説，他正在巡視比亞迪廠區。
無論是哪種説法，都表明現在的王傳福就像特斯拉CEO埃隆·馬斯克，一舉一動都能引發巨大關注。
兩人之間的共同點之一在於，都喜歡現身説法講技術、講產品——王傳福是中國車企中，少見的經常親自上台講技術和產品的企業領導者。
現在人們已經越來越相信，他才是真正的“中國馬斯克”，同時他在十多年前所説的“分分鐘造出特斯拉”也不是瞎吹。
他領導的比亞迪汽車，現在是中國市值第一的汽車巨頭（接近8000億人民幣），即便是在全球也能排到第三，僅次於特斯拉和豐田汽車。
在車載動力電池方面他同樣做到了世界頂級，“刀片電池”火爆到了“市面上能見到的汽車品牌都來談合作”的地步。
當然還有炙手可熱的半導體。
在大多數車企因為芯片短缺而陷入銷量困境時，比亞迪好像沒有受到多大影響——因為早在20年前，比亞迪就開始佈局了半導體業務——儘管當時主要是用於手機。
現在承載着半導體業務的“比亞迪半導體”已經在A股創業板IPO（首次公開募股）過會，目前正在等待上市。 睿獸分析提供的融資信息顯示，比亞迪半導體在2020年5月底開始，不到20天的時間內完成了A輪和A+輪兩輪融資，一共融資27億元人民幣，估值超過102億元。
參與兩輪投資的包括紅杉中國、中金資本、招銀國際、喜馬拉雅資本、小米科技、北汽產投等行業頂級機構。
比亞迪半導體招股説明書顯示，紅杉中國通過“紅杉瀚辰”和“紅杉智辰”兩個投資實體，在發行前一共持有4.9%股份，在前十大股東中僅次於比亞迪股份，堪稱大股東之外的最大贏家。
另外，喜馬拉雅資本和小米產業基金分別持有1.96%和1.72%股份。
不過比亞迪半導體的IPO過程也多次遭遇變故，曾經三次因為各種意外因素而導致發行審核中止，其中包括財務資料過期等。
在今年4月底，比亞迪半導體的審核狀態已經變更為“上市委會議通過”，下一步就是“提交註冊”。
不甘心被“卡脖子”培育半導體業務
根據比亞迪半導體招股書，其主營業務分為功率半導體、智能控制 IC、智能傳感器、光電半導體的研發、生產和銷售。
2018年-2020年，比亞迪半導體的營業收入分別達到134047.19萬元、109629.96萬元、144116.81萬元，淨利潤也達到了10388.69萬元、8511.49萬元和5863.24萬元。
公開資料顯示，最早從2002年開始，當時還是手機電池製造商的比亞迪就開始佈局半導體業務。承載半導體業務的主體叫“比亞迪微電子”，從事集成電路設計等業務，但主要集中在手機領域。
熟悉比亞迪發展情況的業內人士李明表示，比亞迪2002年做半導體業務，一定程度上跟被“卡脖子”有關。
當時比亞迪的手機電池業務正在跟日本公司展開競爭，而為比亞迪提供鋰電保護IC的日本精工卻通過“限供”這種手段，以確保日本企業對諾基亞、摩托羅拉的電池供應。
這個説法無法證實，但比亞迪半導體的官方信息顯示，其最早在2002年成立的“IC設計部”，主攻的正是“電池保護IC研發”。
這是比亞迪第一次闖進半導體領域，也是造就當今比亞迪半導體的起點。
對於比亞迪的半導體業務來説，另一個關鍵節點是2008年——當時比亞迪出資約1.7億元人民幣，收購了宣佈破產的寧波中緯積體電路有限公司。
這在當時引發了不小爭議，有人認為寧波中緯先天不足，用的是台積電1980年代的老古董生產線，比亞迪相當於當了一個接盤俠。
但在王傳福看來，比亞迪在寧波的佈局將會以IGBT（絕緣柵雙極晶體管）為核心產品，這是電動車的核心所在，其主要作用是交流電和直流電的轉換。
在當時，國內沒有任何一個企業擁有生產和封裝IGBT的工藝，電動車上使用的海外進口IGBT的價格超過了1萬元。
而王傳福的目標是把這種尖端產品的成本降到1000元。
這在當時被認為是一個瘋狂的想法。
但是公開資料顯示，比亞迪在2009年，也即是收購寧波中緯的第二年，就研發成功了IGBT 1.0芯片（目前已經發展到了第五代）。
根據國金證券發佈的研究報告，單車 IGBT 價值量大約維持在 1700 元——這距離當初王傳福“降到1000元”的目標已經比較接近。
另外，這份研報還顯示，新能源車已經成為 IGBT市場的最大增量，2025 年市場規模可達 383 億元，2030 年達 765 億元。
從世界範圍來看，海外巨頭佔據了超過八成的IGBT市場份額。英飛凌的全球份額超過三分之一。其他代表性的企業還包括德國Semikron、日本富士通等。
國內的IGBT也以上市公司為主，包括士蘭微、斯達半導、時代電氣、華潤微、新潔能、宏微科技、揚傑科技等。
在2020年底，比亞迪半導體就已經實現了累計超過百萬輛的IGBT模塊裝車量。 海外企業越“卡脖子”投資機構越想投國產替代
2020年4月中旬，比亞迪公告稱經過內部重組，比亞迪微電子更名為“比亞迪半導體”，並打算以增資擴股等方式引入戰略投資者。
當時汽車行業“芯片危機”還未完全爆發，但這則消息依然引發了投資機構的廣泛興趣。
到了5月底，比亞迪半導體就以近百億人民幣的估值完成了A輪融資，根據睿獸分析的信息，參與這輪投資的機構包括紅杉中國、中金資本、國投創新和喜馬拉雅資本。
這輪融資結束還不到20天，A+輪融資也閃電完成了——包括小米科技、招銀國際、SK集團、聯想集團、ARM、北汽產投、上汽投資等機構搭上了比亞迪半導體這班車。
招銀國際研究部白毅陽認為，這些投資機構的主要投資邏輯，還是中國車規級芯片的機會，加上中國新能源汽車的風口，主要還是投的MCU、IGBT方面。
在他看來，（包括IGBT）這一塊一直被海外企業卡脖子，投資機構投資比亞迪半導體，也是從自主可控的角度來投。
根據去年5月發佈的消息，比亞迪半導體車規級MCU量產裝車突破1000萬顆。
在白毅陽看來，內外部有兩個因素使得比亞迪半導體比較火。內部因素是比亞迪過去的技術積累，使其在一部分車規級芯片上有技術支撐，比如IGBT領域與國際領先企業的代際差相比此前已經縮小很多。
外部因素方面，則是外資在某些領域的戰略發生變化，例如部分外資在中端往下的MCU領域採取收縮策略等等。
但他也表示，目前對於比亞迪半導體來説爭議最大的就是外供情況，這個也是市場的核心分歧點，有部分人認為外供比例太低，而且技術上仍然有差距。“但是對於眾多風投機構來説，大家更願意相信比亞迪的技術積累以及未來外供潛力”。
“造車界”的三星，比肩特斯拉
前述熟悉比亞迪的行業人士李明表示，比亞迪的崛起，基本上都伴隨着各種各樣的“卡脖子”。
除了日本精工的那段傳説之外，比亞迪在汽車行業內把“垂直整合”這種玩法做到了極致。
據説零部件巨頭博世曾經限制比亞迪的ABS（車輛防抱死制動系統），博格華納限制過渦輪增壓器（渦輪增壓發動機的核心零部件），但這些限制都被比亞迪化解了。
李明稱，現在比亞迪不但能做ABS，甚至IPB（智能集成制動系統）、ESP（車身電子穩定系統）都能做。
他認為，比亞迪很像三星在智能手機領域扮演的（全產業鏈）角色。
按照王傳福的説法，除了輪胎、玻璃和一些標準件之外，比亞迪可以生產幾乎所有零部件，其中包括雨刮器。
他認為這樣能夠大幅降低成本。
這種做法最早可以追溯到王傳福的第一次創業。根據公開資料，當時他手裏只有借來的250萬元資金，但是從日本三洋手裏購買一條電池生產線需要數千萬元——最終王傳福通過自立更生的方式，自己搞了一條生產線，只花了100多萬。
這被認為是一種“逆向仿製”，而且比亞迪幾乎模仿一切，既模仿成熟車企的相關車型，甚至某段時期連研發中心的實驗室設備也靠模仿。
還有資料顯示，2005年比亞迪為了製造鋰電池，在向當時國內最大的電解質企業江蘇國泰華容材料公司採購了一兩次電解質之後，就不再購買，而是開始自己生產電解質。
進軍汽車半導體，也是同樣的道理。
這讓比亞迪和特斯拉一樣，成為世界上少有的能夠在幾乎所有核心技術環節都能做到自主把控的車企。
在李明看來，比亞迪能做到這一點，也跟深圳這個城市的特質有關。
“深圳不是一個能夠等靠要的城市，一切都要去‘搶’。創業者在深圳永遠是如履薄冰、戰戰兢兢。”他如是表示。
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