在2012年的德國萊比錫車展上，馬自達發佈了一款名為Yusho的MX-5雙門跑車概念版車型，其與當時標準版產品最大的不同在於，其引擎艙之中搭載了一台採用Cosworth活塞的2.0L機械增壓四缸發動機，其在調校上更是超越了當時的BBA 2.0T發動機高功率版，獲得了高達241Ps/274N·m的動力參數。
這樣的超級性能成果被汽車圈認為是馬自達繼轉子發動機之後，在動力硬件開發領域又一將情懷與黑科技變現的傑作。也是從那個時候開始，馬自達車迷圈子裏突然開始流行機械增壓改裝。而如今，第二代創馳藍天SkyActiv-X發動機，真正開始將機械增壓裝置投入廣泛量產，在海外市場已經賣了2年之後，這台發動機也正式出現在了國產陣容的長安馬自達3昂克賽拉之中。
在合資國產市場確認取消馬自達3昂克賽拉兩廂版之後，汽車媒體與消費市場便斷定長安馬自達會再次出現下行趨勢。在這樣的一致唱衰之下，更多國內馬自達車迷不願聽到的消息不斷傳來，其中就包括了SkyActiv-X引入無望的説法。
面對市場中的不利傳聞，長安馬自達卻並沒有回應，而直到本週末開幕的2020年成都車展上，我們終於見到懸掛着“SkyActiv-X”動力銘牌的國產版本，傳聞才就此打住。
馬自達的競爭籌碼——魄動2.0
魂動2.0設計語言是馬自達在這一世代進行市場佈局的絕佳籌碼，我們在馬自達3昂克賽拉SkyActiv-X版本（以下稱馬3壓燃版）當中，看到了與現有車型完全一致的外觀造型。
成都車展上的這台銀灰金屬車漆噴塗的版本，會在線條結構與光影效果方面更冷峻一些，而這也讓馬3壓燃版的引擎艙，在視覺上顯得更有轎跑車的味道。
與所有日系品牌一樣，馬自達3在兩年前的換代生產中，就已經使用上了更加寬大的盾形進氣格柵，從下方形成半包圍的鍍鉻金屬材料，因此在插入大燈之時顯得更加激進。
與此同時，馬3的大燈因為一體化環形遠近光金屬燈腔的存在，而可以減少燈罩外圍的金屬材料裝飾，這樣一來，馬3壓燃版整體呈現出的視覺融合度也大大提升了。
馬自達轎車的完美身段
相比於舊款車型，馬3在這一代的側身線條塑造中，其實使用了更加幹練而間接的樣式前。後燈組上形成的分段式腰線，分別朝着B柱與C柱進發，強烈的肌肉感會取代傳統的鋒利切割，其整體催生而出的視覺衝擊力，的確非常符合當下年輕消費市場的審美取向。
從側後方來看馬3壓燃版，這一代產品的一大遺憾會凸顯出來。區別於車頭中較為強烈的轎跑感，馬自達在對車尾進行塑造時，反倒是保留了更加傳統的三廂樣式，其尾箱蓋的輪廓與線條極為分明。這種設計實際上還是考慮到馬自達3在家用轎車市場中的實用性，更挺拔的尾箱蓋結構可以為車輛換來更大的儲物空間，而底盤之中替換多連桿的扭力梁也是基於這一要求進行的。
SkyActiv-X靠什麼實現“高壓低耗”？
馬3壓燃版與現有陣容最大的不同自然是SkyActiv-X發動機，它與現有的1.5L自然吸氣四缸發動機、2.0L自然吸氣發動機，為昂克賽拉組成三動力版本銷售陣容。
其實這台2.0L壓燃式發動機可以被視為2.0L自然吸氣與2.0T機械增壓之間的產品，馬自達為它加入了提供強制進氣功能的機械增壓裝置。之所以馬自達會採用這樣的改良，就是因為其希望在燃油進入到氣缸之間就儘可能充分燃燒，這會讓車輛在低負載運轉下顯得更加積極而高效。
馬自達將這樣的壓燃技術稱為SPCCI，其在此前更常見於傳統柴油發動機。也是因為這套技術與設計理念，SkyActiv-X發動機（馬3壓燃版 2.0L為180Ps/224N·m）在同排量的情況下，比現有的SkyActiv-G發動機擁有高出10-30%的峯值扭矩，這樣一來，汽油機的動力延伸優勢與柴油機的動力效率優勢都融為了一體。
此外，我們注意到SkyActiv-X尾標的前端，還加入了一個“e”銘牌，這是因為馬自達在這套動力總成當中加入了一套28V輕混裝置，它雖然無法像48V輕混那樣全面介入到車輛的功能耗能（如空調系統）、動力輸出、制動等環節，可其仍會為整體動力效率做出貢獻。
評在最後
其實馬自達這個品牌從進入中國市場開始，針對它的質疑乃至批評聲就沒有停止過，曾經的海南馬自達被誤認為是國產品牌，後來的CX系列集體陷入高開低走的尷尬局面。可不論馬自達品牌的爭議如何，馬6、馬3一直都擁有一批重視的擁躉，尤其是在去年09月換代後，其月銷量就不斷朝着萬台大關邁進，即便是受到疫情影響，其過去三個月的銷量也迅速回彈到了7千台以上（2020年半程銷量為35869輛，合資非豪華緊湊型轎車市場第14名），這雖然達不到一線水準，但對於主打運動駕駛樂趣的昂克賽拉來説，這樣的成績雖比不上思域，但仍在暢銷之列。
如今，千呼萬喚的SkyActiv-X發動機作為大壓力環境下的大招，其必將幫助昂克賽拉在上層市場當中實現一定提升，這對於品牌與產品陣容整體的銷售重振都會是一劑強心針。