説起新能源，目前國內其實佔據各大媒體版面更多的其實是特斯拉的各種口水新聞，比如馬斯克又在網上説什麼奇葩言論，什麼特斯拉又放出什麼消息等。但是這些口水特斯拉新聞中穿插的唯一重要的新聞其實是特斯拉在中國建廠一週年直接開始出貨。這件事並不是什麼國內媒體宣傳的鯰魚效應、什麼充分競爭，而是宣告了大部分新能源品牌的直接死亡。放任大學生跟小學生打架，打到最後肯定是小學生輸，在一個充分競爭的市場，必然是強者更強，份額更大，弱者越弱直到死亡。
在這一輪特斯拉入華危機中，國內廠商其實已經慢一了一步，或者説根本沒有料到中國工廠投產速度那麼快。特斯拉從建廠到正式交貨這樣的速度，除了中國放到全球任何一個其他國家都是不可能完成的事情。所以我們看到準備狙擊特斯拉model 3的小鵬P7等到第二季度初，要比特斯拉國產版晚上市三個月，比亞迪的漢EV則要等到第二季度末，也就是特斯拉晚了半年。
國內廠商們除了慢一步以外，在價格上也失去了優勢，小鵬P7預售價格在24萬，比亞迪漢雖然沒有公佈預售價格，但是參考比亞迪目前的純電SUV旗艦比亞迪唐的最低配25.99價格，比亞迪漢售價應該也在25萬以上，這樣的售價面對特斯拉Model 3的29.9萬售價實際上是沒有優勢的。一方面特斯拉作為一個國外知名品牌，品牌價值上就要比小鵬和BYD要更高，毫不誇張的説，特斯拉這個T字表就值5萬。
此外特斯拉Model3作為在全球市場大量出貨的車型，僅僅2019年一年一款車就賣了30多萬輛，超過了比亞迪所有新能源車的總和，更不用説小鵬了。這意味着什麼呢？意味着Model3的平攤下來成本會很低，因而利潤也會更高。而比亞迪等國產廠商生產跟特斯拉相比，會陷入銷量低，價格低，利潤低的惡性循環。
當然比亞迪還是會繼續精進自己在電池方面的技術造詣。在中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪開發的新一代磷酸鐵鋰電池“刀片電池”將於今年首次量產，並搭載在比亞迪漢EV上。”刀片電池“在體積比能量密度上比傳統鐵電池提升了50%，具有高安全、長壽命等特點，整車壽命可達百萬公里以上，有效的解決了電動車壽命短，更換電池費用昂貴等弊端。但是就算是搭在了比亞迪最新刀片電池的比亞迪漢EV，也很難在銷量上挑戰國產特斯拉。
面對非常不利的市場前景，比亞迪也許還能轉身一變成為零部件供應商的角色，從而避開與特斯拉的正面競爭。2019年11月，比亞迪與豐田汽車聯合組建了一家50：50的技術研發合資公司，合資公司設計、開發的純電動車將以豐田品牌進行售賣。頂着豐田品牌的新車型銷量應該會更好，而擴大規模有利於平攤降低比亞迪品牌產品零部件研發成本。這也許是比亞迪給自己留的一條後路。