上市不能包治百病，網約車和鎖電拖住了廣汽埃安

編者按：本文來自微信公眾號 深潛atom（ID：deepatom），作者：深潛atomer，創業邦經授權轉載。

從2018年蔚來上市，到2020年小鵬、理想相繼上市，過去的兩年時間再也沒有新的玩家成功上市。眼下，隨着百度、小米等互聯網公司的入局，造車的門檻被不斷抬高，100億的入場券已成昨日説法，能否成功上市或將成為加速造車新勢力內部分化的“分水嶺”，率先登陸資本市場的企業更容易跑到賽道前列。因此，整個2022年新能源汽車賽道關於衝刺IPO的聲音再度此起彼伏。

2022年年初，哪吒汽車就開啓了目標估值約450億元的Pre-IPO輪融資，並計劃今年內啓動赴港IPO。

2022年1月，零跑汽車也被曝出境外上市計劃有新進展，證監會披露的信息顯示，零跑汽車向中國證監會國際部遞交的審批材料獲得受理。3月，零跑汽車就正式向港交所提交了上市申請書。

2022年3月10日，蔚來汽車正式於香港聯交所主板掛牌交易，完成了美股和港股兩地雙重上市。至此，蔚來汽車與小鵬汽車、理想汽車再一次齊聚港交所，蔚來也成為第三個完成二次上市的造車新勢力。

另一邊，威馬汽車在6月1日正式向港交所提交IPO材料，同時，高合汽車主體華人運通也傳出要IPO的消息，與瑞銀集團和摩根士丹利合作安排潛在上市事宜。

上市，已經成為造車新勢力解決後續發展難題的最佳途徑。上市之後，不光企自身知名度會得到迅速提升，資金短缺問題也會得到極大改善，面對這些優勢，甚至有些傳統車企都坐不住了。

在將自己包裝為一家“新造車”企業之後，廣汽埃安目標直指IPO，希望藉助“新造車”的概念，解決在資金和聲量上的被動局面。對於IPO的目的，廣汽埃安總經理古惠南曾直言不諱地指出，“資本有很大的影響力，當股票上漲的時候，會讓上億的人知道有這麼一個品牌，單靠宣傳很難做到”。

其次，IPO還能夠為廣汽埃安帶來可觀的融資，使其軍火庫能夠更充沛。尤其是在三電系統以及智能化方面的持續投入，動輒數以百億級的資金，對於任何一家傳統主機廠都是巨大的負擔。

來自公開的數據顯示，2019~2021年，埃安的營業收入分別為52.34億元、76.1億元、172.65億元，淨虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元， 三年合計虧損近27億元。

按照4月初廣汽集團公佈的目標，埃安計劃在今年開始A輪融資，釋放出30%股權融資500億元。按此目標計算，廣汽埃安A輪融資後的估值在1660億元以上。

△埃安融資史

日前，廣汽埃安在廣東聯合產權交易中心正式開啓預掛牌，進行新一輪引戰增資項目。項目目前還處在徵集意向受讓方階段，擬募集資金總額視增資情況而定。

結合此前廣汽埃安傳出已經正式啓動Pre-IPO輪融資，這預示着廣汽埃安即將上市。如IPO順利，廣汽埃安將會是新能源汽車行業國家隊中，進行混合所有制改革後上市的第一家。

在上市這塊，廣汽埃安已經按下了快進鍵，但是上市之後的埃安還能帶來更大的驚喜嗎？

我們常説上市僅僅是過程，那埃安的目標是什麼呢？廣汽集團總經理馮興亞曾提及：“埃安的混改目標至少要做到什麼？ 把現在的‘蔚小理’，改成‘埃小蔚’。”換言之，廣汽希望藉助資本化運作，來幫助埃安加速智能化、電動化領域的技術佈局，從而提升產品和品牌的附加值，在技術實力和品牌形象上與“蔚小理”等新造車比肩。

誠然，廣汽埃安的IPO前景很樂觀，但是難以撕掉自己身上的“網約車”和廉價標籤。即便成功上市，這種標籤也將限制廣汽埃安未來發展的想象空間。前車之鑑，北汽曾依靠B端坐上了全球新能源銷量第一的寶座，但如今市值銷量都一蹶不振，原因或許有多種，但過度依賴B端採購是大家的共識。

廣汽埃安在誕生之初至少在宣傳層面沒有以B端為主攻市場，一直是以“高端智能電動車品牌”的形象面向市場，在埃安品牌獨立運營之初，時任廣汽新能源總經理的古惠南曾明確表示“會堅持走中高端路線，面向更多城市佈局”。而隨後的發展卻與預期截然不同。

△埃安 S Plus

埃安 S看似喜人的銷量背後，其實更多的是靠網約車、出租車等營運車輛的B端市場支撐起來的，市場空間更大、更具可持續性的C端個人消費者客户佔比較小。

2021年，廣汽埃安全年銷售123660輛新車，其中埃安 S銷售量達到了6.92萬輛，佔比超六成。值得注意的是，埃安 S在營運、租賃等B端市場的比例約為60%-70%。

此外，在產品價格上，廣汽埃安與蔚來、理想30萬-40萬元，小鵬20-30萬元的價格帶不同，基本是靠10萬-20萬元產品衝起的銷量。

廣汽埃安也試圖改變這樣的局面，2021年之後相繼推出埃安LX Plus來提高定位、埃安V Plus提升智能潮玩屬性以及埃安S Plus來主打C端市場。

根據乘聯會最新公佈的銷量數據，廣汽埃安的嘗試沒有取得明顯效果。今年1-6月，廣汽埃安旗下暢銷車型埃安 S和埃安 Y累計銷量分別為40601輛和45149輛，佔所有新車銷量的83.96%。而主打高端的埃安 LX累計銷量僅為1933輛。這意味着，廣汽埃安依舊沒能成功向上突破。

△埃安 Y

汽車行業分析師林述成表示：“出現這種情況還是在於此前廣汽埃安的車型大多供於網約車、出租車等行業，雖然這在當時提升了很大一部分銷量，但這對於轉型後的廣汽埃安來説等同於被貼上了廉價標籤。這也就會導致很多消費者不會去選擇廣汽埃安的產品，尤其是像LX這樣的高端產品。”

新勢力的新，不在於品牌創建的時間早晚，而是車輛結構的新、品牌定位的新、營銷方式的新以及智能化帶來的駕乘體驗新。顯然，廣汽埃安要進入“新勢力”，需要在C端和中高端市場證明自己，而非口頭上的文字遊戲。

主打高端的埃安 LX對於廣汽埃安的重要性不言而喻，然而近期，有大量2019-2020款埃安AION LX車主反映稱愛車疑似遭遇”鎖電”。車主稱經過幾輪OTA後，遇到了車輛充電速度減慢，電池充電的電量相比過去明顯不足問題。

△網傳車主提供照片

一位廣汽埃安AION LX車主徐先生在接受媒體採訪時表示：“買車的時候奔着自主品牌、旗艦SUV、快充、長續航來的，開上一段時間，充電速度慢了，服務差了，連電池都開始鎖電了。真是讓人從巔峯跌落谷底。”

截至目前，廣汽埃安官方對於此事還沒有任何回覆，北京某廣汽埃安經銷商技術主管卻道出了真實原因，“車輛電池的確存了一些餘電， 一是給車內數據監控系統24小時實時上傳數據預留的電量，二是降低電芯充電電壓，防止自燃”。這對於那些嚐鮮2019-2020款AION LX 的車主來説，眼下無疑變成了大冤種。拿着幾十萬的預算，真金白銀的支持埃安高端車型，拿到手的卻是續航縮水的“問題”產品。

其實，自2022年以來關於AION S、AION V、AION Y三款車型的電池續航相關投訴便不斷出現在報道中，今年“315”前後，不少車主投訴，廣汽埃安在未經車主同意的情況下，對車輛進行私自鎖電，導致續航里程明顯降低；車輛延遲交付、訂金也不給不退。

品牌的風評、產品的口碑永遠掌握在消費者手中，鎖電對廣汽埃安來説，也許只是一個小風波，不會造成太大影響。但是，這件事情背後暴露的廣汽埃安對於自家用户利益的淡漠，是廣汽埃安不得不正視的根本性問題。接連曝出的“鎖電”事件，是否和產品品質相關，如何解決，是否需要召回？這將拷問廣汽埃安的造車底線。從長遠來看，埃安若是依然“沉默不語”、“矇混過關”，莫説上市融資、改變新勢力格局，就是銷量也終將曇花一現。

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