作者：陳婧涵
如果要説2020年汽車圈最風光無二的選手，非特斯拉莫屬。
特斯拉的技術和野心，加上新能源車的廣闊前景，使其成為過去最成功的電動車企業，甚至稱其是最成功的企業之一，也毫不為過。
3月9日凌晨，特斯拉市值一夜蒸發330億美元，“特斯拉股價閃崩三分之一”這一話題甚至衝上微博熱搜。算下來，從1月25日起，這家公司在短短五週半的時間裏，跌掉超3000億美元的市值。
再説回國內，作為與特斯拉同在一條船上的蔚來等新勢力，也免不了股價下跌。
原本，在2020年這一年裏，三家造車新勢力可謂是炙手可熱。蔚來的市值從30億美元左右一路飆升到900億美元，到了2021年1月份，甚至一度突破1000億美元。理想和小鵬市值也從Pre-IPO的不到50億美元，竄升至300億美元左右。
但轉過年來，三家造車新勢力的股價就開始腰斬。蔚來從最高點的66.99美元一度跌到如今的35.21美元；理想從最高點47.70美元跌到21.33美元；小鵬從74.49美元跌到26.92美元。
反觀美股中傳統車企，則是紅紅火火，豐田、福特和通用三家收盤時股價均實現了上漲。
5周半跌沒“一個半豐田”
2020年，特斯拉股價一飛沖天，年內增長超過700%，持股比例超20%的馬斯克也因此登頂世界首富。公開數據顯示，2020年3月19日至2021年1月26日期間，特斯拉股價暴漲超1100%。
在1月底達到峯值近900美元/股後，特斯拉股價已連續下跌數日，至今特斯拉總市值已經減少了超過3000億美元。這一數字相當於跌掉了福特和通用汽車市值總和的兩倍，比世界第二大汽車製造商豐田汽車2072億美元的市值還要高。這意味着，在短短一個多月的時間裏，特斯拉已經跌沒了“一個半豐田”。
其實去年底開始，就已經有不少投資機構預測，特斯拉股價會出現大幅跳水，因為當時的股價處於被嚴重高估的狀態。摩根大通就持這種觀點，還預測特斯拉股價跌幅會超過80%。
摩根大通分析師Ryan Brinkman曾在研報中表示，基本上所有的估值指標都顯示特斯拉股價被“嚴重高估”，投資者不應在特斯拉被正式納入標普500指數前增持。
乘聯會秘書長崔東樹分析：“特斯拉更多被當做科技公司，而非汽車製造商。除去出售碳積分收益，特斯拉仍處於虧損狀態，而且降價帶來的銷量增長不具有持續性。新能源車企還處於發展階段，與傳統車企相比，市場體量較小，估值存在一定水分。”
美國巴倫資本創始人更是拋售了大約170萬股的特斯拉股票，並投資了特斯拉最大的兩個潛在競爭對手——通用汽車旗下Cruise和亞馬遜支持的Rivian。
不僅如此，美國橋水基金將最後所持3.5萬股特斯拉股票拋售。至此，這家基金已經全部清倉了於2019年四季度買入的21.2萬股特斯拉股票。
今年開始，特斯拉的銷售表現確實不如去年那麼強。在中國市場，1月特斯拉銷量15484輛，雖然比去年同期高出不少，但是環比去年12月則出現了35%的下跌。
四重因素導致股價暴跌
特斯拉股價近期連續下跌，主要和四個因素有關。
其一，受到比特幣影響。2月8日，特斯拉在提交給美國證券交易委員會的一份文件中稱，公司購買了價值15億美元的比特幣，以保持運營資金的流動性和投資的多元化，並表示未來或許會接受比特幣作為支付選項。此消息一出，比特幣當天的價格從38,295.32美元飆升至43,756.50美元。而當天特斯拉的股價也應聲上漲，最終報收863.42美元，上漲1.31%。
不過自此之後，其股價便開始一路下跌，截止至2月26日收盤，市值蒸發超過2000億美元。
其二，芯片短缺。在過去幾個月中，全球汽車行業遭遇了史無前例的芯片供應短缺，包括特斯拉在內的多家公司宣佈停產減產措施。2月25日，馬斯克表示，特斯拉位於加利福尼亞州弗裏蒙特的工廠因零部件短缺而暫時關閉。
實際上，在2020年第四季度財報分析會議上，特斯拉就已提出預警，即芯片供應短缺可能影響公司今年上半年生產目標達成。
特斯拉首席財務官扎卡里·柯克霍恩在與投資者的會議上表示：“因向重新設計的產品過渡，2021年第一季度Model S和 Model X產量將較低。另外，我們正非常努力地克服全球半導體短缺和港口吞吐量不足的困難，後者可能會產生臨時影響。”
其三，質量問題頻發，口碑崩塌。自2020年起，國內外關於特斯拉“突然失控”“自動加速”“剎車失靈”相關的事故，已經發生數十起。僅在中國，根據已有的公開報道，從去年至今，特斯拉發生異常加速、失控的問題就有近10起。連馬斯克自己都承認特斯拉存在質量問題，生產車間如地獄。
為此，特斯拉多次因為車輛質量問題而召回，今年以來，特斯拉先在國內召回3.6萬輛進口Model S和進口Model X，又在美國申請召回約13.5萬輛Model S和Model X，合計超過17萬輛，約等於其2020年全年銷量的三分之一，這導致特斯拉的品牌形象和口碑大幅下滑。
其四，市場競爭加劇。2020年，新能源股市漲勢迅猛，因此而吸引了各路人馬，比如華為、百度、蘋果等科技巨頭，沃爾沃、捷豹、路虎等傳統車企也不再隔岸觀火，已經開始下場大規模佈局。特斯拉以往戰無敵手，不僅僅因為其創始人馬斯克是科技行業引領者，還因為電動車領域入局者較少，但如今，形勢不一樣了。
ID.3、Mustang Mach-E以及造車新勢力的崛起,其實只是競爭對手們反擊特斯拉的“前奏”。今年包括大眾、奧迪、現代、BBA、東風、長安等在內的傳統車企,都將在電動汽車領域推出重磅新品,並實施國產,這無疑會令特斯拉的前路更加艱難。
寫在最後：雖然新舊勢力的集體發力，不可避免會分掉一部分電動汽車領域的市場份額，但即使到現在，無論整個電動汽車市場還是中高端電動汽車這一細分領域，市場均遠未飽和，未來增長空間巨大。所以，與其説整個新能源行業資本泡沫開始破裂，不如説又回到了“起點”，新一輪的戰事又要開啓，行業又進入下一輪淘汰賽。在越來越激烈的市場競爭中，特斯拉獨佔鰲頭的局面可能會被顛覆，至少不會再像以前那樣，可以隨意制定電動車和自動駕駛遊戲規則，掌握絕對的話語權。至於這輪賽事中誰能最終勝出，還有待市場考驗。
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