牛皮，總有吹破時；真金，亦有煉成日。
作者：沈四海
編輯：郝科科
風品：藍海 王默
來源：銠財——銠財研究院
疾風驟雨，城頭變幻大王旗。
2020被譽最美逆襲的李斌、蔚來，2021年仍在攪動資本、消費秋水，只是這次的開局並不順利。
僅憑一句話，蔚來股價再創新高、直指千億美元市值；另一廂，又深陷產品退訂、畫餅作秀等質疑聲中。
何以冰火兩重？
01
市值破千億美元 “畫餅”所致？
LAOCAI
1月11日，北京時間17:10，蔚來盤前漲5.16%，報61.96美元。12日美股收盤，蔚來汽車股價62.7美元，對應市值983.8億美元，盤中一度暴漲13.7％，市值超1000億美元。
另一廂，北京時間1月11日，A股電解質、鋰電隔膜等板塊全線大跌，新宙邦，天賜材料、贛鋒鋰業、中材科、格林美等均受波及。
例如，鋰電隔膜龍頭恩捷股份12日延續前一日頹勢，收盤下跌5.57%。僅三個交易日，這家千億龍頭便蒸發300多億元。
被“幹崩”的，還有全球市值最高車企特斯拉。
美東時間1月11日收盤，特斯拉股價大跌7.82%,市值回落到7600億美元以下。截至15日收盤，股價826.16美元，仍在8000億美元下方。
究竟怎樣一句話，引發如此震動？
時間調回1月9日，蔚來汽車在成都舉辦2020 NIO Day。活動現場，蔚來發布了首款搭載全新自動駕駛技術的旗艦轎車ET7、第二代換電站等。
李斌現場表示：我們採用最先進的量產固態電池技術，實現超高能量密度，續航將超1000公里。
正是這一信披信息，聲驚了四座。
無論馬克思主義基本原理，亦或兩次工業革命，歷史已無數次告訴我們，科學技術是推動生產力的重要力量。
對冉冉升起的新能源汽車來説，一直飽受續航掣肘。上述固態電池若能應用，幾乎等同於一場行業大變革。
絕非誇大。
據銠財不完全統計，國內在售續航里程超600km的新能源汽車有十款左右。其中特斯拉Model S續航最高為840km，國產車方面，小鵬P7最高706km。
遙想幾年前150km、250km的續航車型，幾乎已成“古董”。技術迭代之快，令人感嘆。
然無論續航里程提升多少，都改變不了一個殘酷現實，即：液態電池的本質是電解液。
所謂液態電池，也就是主體由正極、隔膜、負極，注入電解液製造而成的鋰離子電池。
這種電池的一個鮮明優點是，容易擴大容量，只需注入更多電解液便可提升續航，這也是近年各大車企續航提升的重要原因。
但缺點也鮮明。
首先充電效率低，時間成本過高，動輒便需1小時至數小時充電。
其次熱穩定性差，縱觀使用液態電池品牌，如蔚來、小鵬、威馬、特斯拉，都在過去幾年被曝“自燃”現象。冬季則續航大打折扣，動輒“趴窩”。
為解決安全性、穩定性問題，電池廠商或車企甚至不得已“拆東牆補西牆”，犧牲能量密度，以換取相對較長的電池穩定工作期限。
受制於此，結合研發天花板等問題，液態電池續航提升陷入兩難。
以寧德時代為例，這家全球動力電池技術遙遙領先的科技巨頭，生產的NCM811型號電池業內算是絕對“猛將”，但能量密度也僅270Wh/kg。有一種聲音認為，300Wh/kg是液態電池的上限。
這或就是李斌上述發言的魔力所在。
相比液體大痛點橫亙，固態電池最大區別是利用固態電解質體系，從而有效消除自燃、爆炸等風險，能量密度也顯著高於傳統鋰電池。
以李斌所言，蔚來公佈的ET7搭載150kWh固態電池，能量密度360Wh/kg，續航超1000公里的數據對比，完全吊打特斯拉、小鵬等任何新能源品牌。
差別如此明顯，相信多數投資者都會有下面想法：蔚來掌握了“未來”，使用液態電池品牌、產業鏈甚至燃油車恐大勢已去！
看預期下菜碟，本是資本常態。由此不難理解新能源板塊、特斯拉股價下跌，蔚來一枝獨秀的真正原因了。
幸福來的就行龍捲風，只是，也有靈魂疑點。
為何突破者是蔚來？
固態電池這麼“香”的技術，大競品特斯拉及小鵬、威馬為何不佈局；甚至掌握全球最牛電池技術的寧德時代都尚未實現應用，而至今還依靠代工模式的蔚來，竟能領先一步呢？難道是自產？
身處紅海競爭賽道，其實誰都不傻。
放眼固態電池，技術尚未成熟是不爭事實：電導率偏低，充放電能力不佳，負極材料所使用的超薄鋰金屬產量低、成本高，難以量產......
一句話，這些問題就如同華為造芯片一樣，不止技術掣肘，更是整體產業鏈的問題。
難道上述種種問題，蔚來神龍附體，全都自我解決了？
如果沒攻克，那其固態電池供應商又是誰？憑啥只給蔚來供貨？諸如特斯拉這樣的“土豪”，難道花錢不香嗎？
一片質疑聲中，尷尬的“翻車”事情也發生了。
李斌一番豪言壯語剛出，立時被一眾業內專家、研究機構輪番“打臉”。
合肥國軒高科工程研究總院常務副院長徐興無表示，國內有多個廠家在佈局固態電池研發。但真正大規模應用預計要到2025年，短時間還只適用於部分場景。現在的產業鏈結構在10年之內都不會有太大變化。
國聯汽車動力電池研究院董事長熊柏青説，固態電池不會這麼快商用。“全固態電池現在距商業化還很遠，現在甚至做個演示都還很困難。10年內完全攻克全固態難度挺大，反正至少這5年沒戲了。”
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教也指出，蔚來將採用的並非純正意義上固態電池，真正使用固態電解質的“固態電池”量產以及裝車尚需時日。
招商證券認為，與現有成熟體系比較，半固態電池是一種創新技術，但並不是顛覆性突破（全固態才是），其對於目前市場格局和體系影響有限。
安信證券也指，半固態鋰電池只是一種過渡產品，並非解決安全性、提高能量密度的最終方案。且其對現有四大材料體系衝擊較小。
......
如你所見，原來業內“明白人”不少。眼看風頭不對，李斌趕緊出來圓場。
其向媒體表示，目前所採用的並非全固態電池，電池內部還是帶有部分液體的。
......
不知此番言論，那些曾加倉減倉忙的一匹的投資者們有何感想，是否一萬隻羊駝在狂奔......
注意！儘管一字之差，但“固態”與“半固態”有質的區別。
正如蔚來汽車電池系統助理副總裁曾士哲所言，雖然蔚來表述為固態電池，但該電池實為半固態電池，仍需使用電解液、隔膜。這是全固態電池到來前的一個過渡方案，也就是電池將會同時使用固態電解質和電解液，但二者的混合比例及安全性，目前國際上尚無定論。
一個過渡產品，竟被在大眾之台上説是固態電池，是否偷換概念？嚴謹度幾何？作為上市公司董事長，畫餅還是作秀？幸虧這是一家美股公司。
賈躍亭PPT造車的段子餘音未消，李斌竟又出來“畫餅”。一場小鬧劇，僅是在給行業開玩笑嗎？
問題在於，這個鬧劇玩笑成本未免太大了吧。
且不説A股新能源產業鏈股價一片狼藉，此舉是否存在打壓競品、誤導消費者、投資者之嫌？
02
特斯拉到底強在哪？
蔚來退訂疑雲 到底割誰韭菜？
LAOCAI
造車，不是靠嘴皮子。實事求是、有一説一，比任何“嘴上功夫”都更堅實。這一點，李斌還需向傳統車企學習。
放眼任何傳統車企新品發佈，全時四驅、分時四驅；2.0L、2.0T；自動擋、半自動擋.....都會公示的明明白白，消費者、投資者自有選擇。
明明是半固態，卻偏説固態，是否混淆視聽，讓蔚來及李斌誠信畫像受損？
合規性也值商榷。作為一家上市公司，這類有可能造成股價波動的信息，應由公告為準。作為上市公司董事長，若李斌言論早於公告，是否涉嫌信披違規？
作為業內人，李斌對產品端、資本端的水深水淺，固態、半固態的本質區別，必定了然於胸，為何做出此舉呢？
有輿論聲音認為：這正是蔚來的一次營銷行動。
並非無根之水。
也是上述發佈會上，李斌表示，蔚來的短期競爭對手是奔馳寶馬奧迪，長期競爭對手可能是蘋果。“如果真的和特斯拉競爭，也是和Model S競爭，Model S的銷量肯定幹不過蔚來ET7，而 Model X也不是蔚來ES8和ES6的對手。
蔚來聯合創始人、總裁秦力洪則言，短期內能夠跟ET7打的產品會比較少，畢竟蔚來標配都是別人的最高配置，有點不講武德。
自信感爆棚，與上市前可謂大相徑庭。在蔚來招股書中，其曾13次提及特斯拉，在當時被視作“蹭熱度”，如今竟已看不上後者，還拉來BBA、蘋果造勢。看來，相比喬布斯、馬斯克等營銷“鬼才”，李斌似乎也不逞多讓。
只是，營銷再漂亮、自信再滿滿，終究需要實力打底，不然就難逃固態、半固態的前車之鑑。
並非誇言，對比則一目瞭然。
先看被李斌視作“不是對手”的特斯拉。
誰不是誰的對手，李斌説了不算，馬斯克説了也不算。
市場，自有公斷。
數據説話，2020年全年，蔚來共計交付了4.37萬輛。
2020年12月，特斯拉Model 3銷量再創新高,共售出23,804輛；全年銷量為137459輛，成為年度中國新能源汽車銷冠。
而自信蔚來，銷量不到特斯拉的三分之一。
如今，ET7還沒交付，李斌就發出斷言，是否太過自信、有何實錘根據、是否講武德呢？
退一萬步講，假設ET7實力果真強橫，甚至吊打Model S，品牌力、用户基數等方面的差距，能用一年時間彌補？
也許，能否穩住既有份額都是個事兒，還是看看當下吧。
值得注意的是，由於國產特斯拉ModelY宣佈降價，整體價格下調15萬左右。網傳ModelY官方定價公佈十小時內，總訂購量就超過10萬輛，而蔚來同價位車型遭遇大規模退單，甚至官網因退訂癱瘓。
面對風波，蔚來及時闢謠，總裁秦力洪公開表示:“大家多慮了。可能有人過度關心我們。第一，我們訂單非常穩定。第二，蔚來的訂單從來不在官網處理，都是在APP。”秦力洪還稱，任何新能源車的成功，都是大家共同的成功。
不過，據紅星新聞報道，蔚來汽車成都龍湖上城店，銷售人員表示，目前還沒有出現很多退單現象，但確實有一小部分退單。
據錢江晚報報道，蔚來浙江方面的負責人表示，Modle Y定價的確使一部分人猶豫，不過大面積退訂的説法就實在誇張了。
可見，大面積退訂不實，但用户退訂確實存在，特斯拉之壓不言而喻。未來走勢如何，是退訂加大還是縮小，有待時間作答。不過，這個命題本身就對蔚來很被動。
再看價格，兩者走的雖然是“向下”、“向上”兩條路線，卻並不等同於低端、高端走向。
不可否認，特斯拉再三降價，確實割了老用户“韭菜”嫌疑。但這也體現出車輛成本控制上做到了極致。國信證券預測，未來Model Y的價格還有10萬降價空間。
只能説，特斯拉在降價週期上過於頻繁，但總體路線沒毛病。
再看蔚來，李斌表示，有的車企是按成本定價，價格會越來越低，但蔚來一開始就考慮很多因素，不會讓先買蔚來汽車的車主吃虧。
“有的車企”用的巧妙。靈魂問題在於，蔚來的“不降價”，難道不是在割新用户“韭菜”嗎？
行業分析師李晨表示，一定意義上説，特斯拉的優勢不僅在性價比，更在產能。兩者都可能替代同價位燃油車，這是其真正強勢所在。隨着新能源產業鏈逐漸成熟，成本必然會降低，這是大勢所趨。蔚來若不能順應趨勢，不要説碾壓對手、保住既有份額都在兩説。
一句話總結，能否降價，也是實力體現。面對豪言“特斯拉幹不過蔚來”、面對退訂風波，李斌亦或蔚來至少先要對用户足夠誠意、足夠有實力。否則，一切就是畫餅、空談。
03
對標BBA 質量説的過去嗎？
LAOCAI
相信會有蔚來粉認為，只要提高產品高端屬性，實現質價平齊，就能不降價的同時，維護新車主利益。
或許，這也是李斌拿BBA對標的主要原因。
奔馳、寶馬、奧迪，堪稱中國高端汽車市場“釘子户”，任憑車市如何變化，三者的銷量、價格持續堅挺。
李斌找來BBA作競品，不失為支撐蔚來高端調性的好打法。
不過，也不要忽略一件事。BBA之所以能縱橫中國車市，高端屬性穩定，並不是其配置有多高，畢竟上面還有勞斯萊斯、瑪莎拉蒂、保時捷 、賓利、邁巴赫.....
真正原因，在於BBA的綜合實力更強。
例如，布加迪一箱油甚至跑不到100公里，毫無實用性，這樣的小眾高端有多少意義？
大眾化、耐久度、實用性、維修零件方面等也是重要考量。最關鍵的，就是品控穩定性。
蔚來表現又如何呢？
投訴，最為直觀。
2020年12月29日，車質網編號【558520】顯示：蔚來汽車害人啊！本來買車是件開心的事，但我呢，自從買了將近50萬元蔚來ES8後，我的生活一直在煩惱鬱悶中度過，起因就是買了蔚來有質量的車，短短几天裏，出現了右後門掉漆。這讓我太不可思議了。我反映了情況，也去了蔚來合作單位讓工作人員查看，説要反映到蔚來總部。到目前為止，問題還沒得到解決。
2020年10月20日，車質網編號【534421】 針對“蔚來ES6 2019款 430KM 性能版”投訴顯示：車輛前懸掛經過凸起路面或減速帶，前懸掛異響，車輛天窗異響，已多次維修，問題無法解決問題。經瞭解，許多帶空氣懸架的ES6和ES8都有同樣問題，望廠家重視並解決！
2020年5月27日，車質網編號【477733】針對“2019款 420KM 運動版”投訴顯示：1、每天斷網無數次；2、攝像頭模糊；3、慢充充電口打不開4、方向盤異響。
......
04
蔚來的焦慮
LAOCAI
當然，對標尚處傳聞期、0產品的蘋果造車，蔚來自然有先發優勢。這也是資本高手李斌最聰明的地方。
或許有人會問，以蔚來目前強悍股價、近900億美元市值，還需炒作嗎？
答案仁者見仁，但在翻雲覆雨的資本圈，大體量市值是光環也是壓力，須應有大前景餵養。如真實實力不匹配，高空跳水也未可知。
值得注意的是，儘管股價火熱，蔚來的“資金焦慮”依然存在。
就在ET7發佈會後的第四天，1月13日，蔚來發布公告：擬發行13億美元可轉換優先債券。其中，包括2026年到期的6.5億美元可轉換高級債券，及2027年到期的6.5億美元可轉換高級債券。此外，蔚來汽車還授予債券的初始購買者30天的選擇權，以額外購買1億美元的2026年到期債券和1億美元的2027年到期債券。如加上額外購買額度，合計融資15億美元。
蔚來公告顯示，此次債券將是蔚來汽車的高級無擔保債券。且2026年到期債券將不會計息，本金也不會增加。2027年到期債券的利率為年息0.50%。
年息不高，換言之，“債轉股”更具備吸引力。經過計算，若投資者選擇“債轉股”，這兩種債券較蔚來2021年1月12日每股ADS 62.04美元的收盤價都溢價約50.0%。
結合如此巧合的時間點，李斌上述電池發言顯然不是又一馬雲大嘴版，深意幾許呢？
業績端看，更為具象。
2020年第三季報顯示，蔚來第三季度總營收人民幣45.260億元（約合6.666億美元），與去年同期相比增長146.4%，與上一季度相比增長21.7%；淨虧損人民幣10.470億元（約合1.542億美元），與去年同期相比收窄58.5%，與上一季度相比收窄11.0%；歸屬於公司普通股股東的淨虧損為人民幣11.879億元（約合1.750億美元），與去年同期相比收窄53.5%，與上一季度相比收窄1.6%。
業績改善客觀、虧損已大幅收窄，值得肯定。但還是無法擺脱虧損魔咒。
另一邊，大競品特斯拉卻越來越強勢，不斷降價，還能維持盈利。或主動或被動高端的蔚來，是否也需更多資金？
然資本市場，不是慈善場。想要穩定其耐心，需要更多成長力説話。
要知道，2020年11月，知名做空機構香櫞連發兩條推特，稱蔚來股價已脱離合理範圍，股價應“腰斬”，目標價應為25美元。受“做空”消息影響，蔚來股價大跳水，暫停此前幾日大漲勢頭。
兩條推特做空，就能使股價劇烈波動，蔚來資本抗風險力幾何？股價“泡沫”幾何？是否也該有市值焦慮呢？
業績端盈利遙遙無期、業務端仍需大量資金、外部競品高壓、內部品控仍需打磨，如何維繫龐大市值，外表花團錦簇的蔚來、李斌，日子或許並不輕鬆、不乏焦慮。
從此看，上述“固態電池”爭議、暗懟特斯拉，與BBA、蘋果對標等事件不是無源之水。
05
徐留平VS賈躍亭 李斌該學誰？
LAOCAI
情感層面講，作為國產新能源造車先驅，對於李斌舉動，外界應給予理解。包括銠財在內的多數消費者、投資者都希望其能扛起國貨之光，更快更優發展、吊打特斯拉、腳踏BBA、甩街蘋果。
理智角度講，理想再豐滿，也需實力打底。國貨之光不是靠“畫餅”、靠不嚴謹的畫餅作秀而來。一句支持國貨，也不應成為作亂護身符。若都為效仿，這對中國新能源汽車行業的發展有害無利。
愛之深，才責之切。
真正強者，來自充分競爭、公平競爭。包容袒護、不踏實地，成就不了大廠大品，甚至害可能會害了好企業、好企業家。
比如賈躍亭的PPT造車，種種“畫餅”之舉，不僅毀了樂視，也給行業做了不好示範，一度讓不少從業者走進“騙補”、“圈錢”、“假造車”的彎路，損害了消費者、投資者甚至國家利益。
作為新興產業，最易炒作，也最忌炒作。唯有打磨品質、深耕研發、把控核心技術、夯實全產業鏈，才是真正國貨之光所為。
過於唯美，沒有實例？
看看徐留平是如何做的。
在市場慣性思維引導下，復活一個品牌，往往比重做一個品牌更難。
2017年，銷量還在5000台左右的紅旗。在2019年提前一年實現10萬台的銷量目標，2020年達到20萬台。2021年，甚至定下突破40萬輛的目標。
如此蝶變，畫餅是畫不出來的。梳理過程，是其從研產銷架構出發，一步一個腳印重塑了產品力、品牌形象。
不浮躁、不炒作，堅守汽車本質，是徐留平的成功之道，亦是李斌待補的短板。
牛皮，總有吹破時；真金，亦有煉成日。
到底學老賈還是老徐，市場在等李斌的答案。
本文為銠財原創
如需轉載請留言