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導/語
2020/08/08
對於馬自達這樣高出口占比的製造商，這一輪疫情對公司的負面影響，或將超過十年前的雷曼經濟危機。
今年1月底，馬自達在廣島總部舉行了一場低調的內部慶祝會，以紀念公司走過的100週年風雨歷程，包括高管、員工以及子公司代表在內，僅有不到500人蔘加了慶典。現場沒有對外邀約太多媒體，慶祝儀式結束後，也只對外發布了一份簡單的新聞稿，和社交媒體的一段視頻。
按照今年的計劃，恰逢100週年的馬自達將用不同的形式給自己慶生，他們不僅計劃在3月的日內瓦車展上組織一次更大規模的慶祝活動，在公司5月的策劃裏，還將邀請全球媒體和成千上萬的粉絲，共聚天氣轉暖的廣島，見證另一場週年紀念主題的盛舉。
但這一切，被突如其來的疫情徹底打亂。
疫情對馬自達影響有多大？
在新冠肺炎最為嚴重的3月，馬自達除中國以外的生產基地基本上都陷入了集體停滯，超過70%的產能在彼時被按下暫停鍵。
有日本分析師預估，按照該公司全球180萬輛的產能來計算，即使暫停的期限延遲到5月底，僅僅兩個月的時間，對馬自達新車生產的影響也將累計13萬輛。可最終的情況是，馬自達在今年7月底才基本結束日本、墨西哥和泰國等地的生產調整，最快也是從8月起，才能恢復疫情前的正常生產體制。
和豐田、日產等製造商近幾年積極推進海外生產相比，馬自達在日本本土的產能佔比明顯更大，且國內生產又嚴重依賴海外市場的銷售，所以遭遇疫情這樣全球範圍的“黑天鵝”事件，該公司受疫情的波及較競爭對手也更大。
橫向對比，豐田在日本本土的年產能約為300萬輛，馬自達現階段約為100萬輛，綜合兩者全球銷量規模，可見後者國內生產佔比之高。
馬自達董事古賀亮也在最新財季的記者發佈會上表示，對於馬自達這樣高出口占比的製造商，這一輪疫情對公司的負面影響，或將超過十年前的雷曼經濟危機。
那麼，新冠肺炎對馬自達業績打擊有多大？
7月31日，馬自達對外公佈了2021年3月期第一季度的合併業績結算，數據顯示，該公司在過去三個月的銷售額同比減少55.6%，為3766億日元，營業利潤虧損452億日元，同比下滑747%，淨利潤虧損666億日元，同比下滑1383%。
利潤下滑的主要原因，是新車銷量大幅度下滑，以及零部件銷售的不理想。馬自達在4-6月累計發貨量較上年同期減少了19.7萬輛，零部件銷售額也同比減少了1044億日元。雖然公司在成本控制和費用壓縮方面有了一定成效，但依舊無法抵消銷售層面的高額損失。
利潤的角度，創下過去11年的最低值。
從全球範圍看，馬自達在今年上半年累計銷售55.7萬輛新車，較2019年同期減少了25%，日本本土下滑了14%，為8.9萬輛，中國市場銷售9.7萬輛，同比降低8.5%，美國市場12.88萬輛，減少了7%。銷量下滑最嚴重的是歐洲市場，過去半年銷售了約7.3萬輛，同比下跌48%。
和傷痕累累的日產一樣，因為新冠肺炎的持續影響，本該在上半年就公佈的全年業績預測，被馬自達延遲到7月底才對外公開——
關於2021年3月期全財年的業績展望，馬自達預測累計銷售額將同比減少16.9%，為2.85萬億日元，營業利潤虧損400億日元，同比降低191%，淨利潤虧損900億日元，同比減少844%。
除了中國市場的全財年銷量預計同比增加23%以外，幾乎所有的主要市場都將出現不同程度的下滑。其中，日本本土降低9%，北美市場同比下滑3%，歐洲市場跌26%，其它市場則預計累計銷售27.6萬輛，同比下滑20%。
被調整的中期經營規劃
疫情壓頂，戰略規劃也被亮了紅燈。
馬自達曾於2019年5月制定了面向未來的中期經營計劃，以全球銷售180萬輛為目標，銷售額實現4.5萬億日元的突破，營業利潤率則計劃達到5%以上。基於現階段艱難的經營環境，該公司決定將這一計劃的實現時間推遲一年，也就是截止到2026年3月完成。
雖然中期計劃的執行時間是在今年7月底才被修正，但據日本媒體的報道，早在2020年3月期財年業績出爐後，馬自達內部就有了調整該計劃的聲音。在過去的財年，馬自達合併營業利潤同比下滑47%，幾近腰斬，創8年來最低利潤水平，全球新車銷售也減少了9.1%，僅停留在142萬輛的水平。
“很遺憾，不能兼顧銷售質量和體量的同步增長”。在最新財季的電話溝通會上，董事古賀亮流露出對業績增長乏力的焦慮。產品直接影響銷量，而銷量的變化又影響公司戰略的調整，對於馬自達來説，最源頭的產品，正在為未來幾年艱難的市場表現埋下伏筆。
首先，是定價策略對終端銷售不利。
按照馬自達的中期經營計劃，該公司希望以提高每輛車的利潤率來增加整體盈利能力。但是作為產品的銷量先鋒，新款Mazda 3在美國早在去年就遭遇了價格偏高導致的入門級車型銷售遇冷，新車效應不達預期；即使是在中國市場，Mazda 3也因其動力總成和外觀沒有太大變化，且價格優勢不明顯而廣受詬病。
實際上，馬自達的綜合ROS從2014年開始就一路下跌，營業利潤也在勉強維持了三年的微增以後，終於在2017年斷崖式下滑，此後就在提振盈利業績的路上越來越被動。
據日本研究機構分析，從當下的規劃來看，馬自達最早也要到2022年才能實現利潤的回升，當然，這也只是觸底反彈的“理想狀態”，即使所有指標“發揮正常”，未來幾年的腳步已註定艱難。
在《馬自達，不速亦不達》一文中，我們曾詳細解讀了該公司“新世代產品羣”的新車規劃，而在“新世代產品羣”基礎上，馬自達又把未來幾年的新產品劃分為“新世代Small”和“新世代Large”兩大類——
從產品規劃圖上可以看出，在過渡期的2020-2023年，銷售引擎將依舊以中小型車為主，但2023年之後的爆發期，大型車將貢獻越來越多的銷量和利潤。
但因為新冠肺炎的衝擊，馬自達新世代Large商品羣的發力被蒙上了一層新的陰影，該公司位於廣島的一家零部件公司負責人長期關注着大型車面市的進度，但是在疫情過後，他直言Large商品羣的部分新車已經推遲了上市計劃，未來極有可能出現熱銷車型交付延期的情況。
未來三年新車缺乏
2019年底開始，馬自達進入新車空窗期。
在日本本土，預計到2023年3月期財年正式投入Large商品羣為止，馬自達的多個主力產品將不會引進新車。這也意味着，從2019年上市換代的Mazda3和CX-30開始，該品牌未來2-3年的時間內將不會推出全新換代的熱銷車型，如若競爭對手在這一空白期進行全面換代，客户流失的風險就會提高。
此外，馬自達的新車產能也受到了影響。
與豐田共同出資建立的美國阿拉巴馬州新工廠，工程進度由於新冠肺炎感染的擴大而出現了各種問題。董事古賀亮坦言，新工廠能否在2020年按工期正常施工，現階段依舊有很多不確定因素，但如果新工廠在2020年能正式啓動，馬自達將增加年產15萬輛的生產能力，在世界範圍內可實現約200萬輛的產能。
值得一提的是，即使新工廠有了產能增量，但最終的產量卻需要終端銷售來拉動，如果銷量因疫情的影響持續不振，在巨大的運營壓力下，新工廠有可能出現財務惡化。這樣的擔心不無道理，把時間軸往回波，馬自達位於美國密歇根州的工廠就曾因開工率低迷而持續虧損，於2012年被迫撤出北美。
今年上半年，因為疫情的因素，馬自達從3月底開始的生產調整一直持續到7月份，該公司位於廣島的宇品工廠和防府工廠，加上泰國、墨西哥等多個據點，4-6月的累計新車產量僅達到約8.1萬輛，還不及疫情前單月的產量，在生產端，較2019年同期的業績減少了約23萬輛。
可實際上，即使沒有新冠肺炎的衝擊，馬自達最近幾年的日子也難言輕鬆。丸本明社長曾在2019年的一次採訪中表示，中國和歐洲等市場新車增速已明顯放緩，“電氣化”轉型和新一代車型的研發費用與日俱增，與豐田新建合資工廠、以及美國銷售網絡拓展的投資還在繼續，所以在業績方面依舊處於艱難時期。
今年7月，馬自達向日本三大銀行及其他機構申請了3000億日元的貸款，以應對疫情對現金流的進一步衝擊。而承壓的丸本明社長，現階段肩負着三大任務——
如何在轉型期實現中期經營規劃的目標；對於馬自達這樣在全球僅佔2%市場份額的製造商，該如何進一步提高品牌價值；如何將新冠肺炎的負面影響降到最低。
但對於現階段的馬自達來説，這些都不是易事。
｜北岸｜
不愛汽車的品酒師不是好記者。
THE END