編者按：本文來自微信公眾號“智能車參考”（ID:AI4Auto），作者：有車有據，36氪經授權發佈。
特斯拉的“失控”、“剎車失靈”，在上海車展後被全民關注。就在昨天，廣東韶關還有一起失控致死車禍，又一次上了熱搜。
但實際上，特斯拉“失控加速”的狀況，早就在美國引起注意。
去年1月，NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）就此情況專門對特斯拉進行調查。
在調查了200多起特斯拉“失控加速”事故後，NHTSA還給出了官方結論。
究竟是啥原因、啥結論，我們展開報告具體看：
“特斯拉存在結構上的缺陷”，寫下這句話的是一位匿名請願人。
起初這份召回特斯拉的請願書並未得到NHTSA的重視，因為請願人沒有提供真實的身份信息。
請願書中列舉了110起車主向NHTSA發起的特斯拉“失控加速”投訴，其中包括了102起公開報道的交通事故來佐證特斯拉存在問題。
同時，NHTSA的車主調查問卷顯示特斯拉“失控加速”的投訴量還在不斷攀升。
這就是NHTSA這份22頁調查報告的由來。
完整時間線如下：
2019年12月19日，NHTSA收到了請願人布萊恩先生的請願書，他要求召回2013年起特斯拉生產的Model S, Model X和Model 3。
2019年12月30日，布萊恩提交了一份請願書附錄，聲稱車輛處於停車狀態，在沒有人操縱的情況下移動。
2020年1月13日，NHTSA的下屬機構ODI（缺陷調查辦公室）開始着手對該請願書進行調查。
2020年2月21日，布萊恩又提交了一份新的附錄，指出新增了70起有關特斯拉“失控加速”的投訴。
布萊恩總共收集了232起有關特斯拉“失控加速”的事件，還提供了自己的EDR數據來證明特斯拉自身存在缺陷，“將司機和公眾置於危險中”。
他認為：
- 第一，NHTSA上有大量投訴表明特斯拉車輛內部存在嚴重的系統性故障；
- 第二，第三方機構對VOQ 11206155號文件裏報告的事故數據進行分析，得出的結論是該狀況導致“制動踏板變得像加速踏板一樣；
- 第三，一份投訴稱，駕駛員在車外時車輛失控加速，無法指責司機因錯踩加速踏板而導致SUA（失控加速）。
- NHTSA把請願人提供的數據，以及2020年4月10日、6月22日、9月10日和12月1日的投訴事件都納入了調查範圍內。
ODI對這些事故進行分析，排除了不符合車輛“失控加速”的人為操作失誤事故後，評估了211起事故，發現這些事故都發生在需要制動的位置和處於駕駛環境下。
其中86%的車禍發生在停車場、車道或者其他近距離的“非交通”地點。
幾乎所有的“失控加速”都是短暫的、突然爆發的，僅僅發生在三秒以內。
特斯拉“失控加速”羅生門，NHTSA如何調查？就像電影《羅生門》的劇情，特斯拉“失控加速”緣由多方各執一詞。
ODI從特斯拉”失控加速“事故的錄像、EDR數據、汽車行駛記錄儀的日誌記錄數據三個方面着手調查。
還分析了請願書中提到的兩個缺陷設想和目標車輛的制動系統設計。
來看報告中用了很長篇幅詳細分析的VOQ 11206155號投訴。
2019年5月6日，一位特斯拉女車主駕駛着她2018年購買的特斯拉Model 3駛向車庫。
據車主描述，當時她正準備把車開進車庫。然而未等車庫門打開，車子突然撞向車庫門前的石牆。
石牆受損，Model 3的右側車身也受到了嚴重撞擊。
車主聲稱事故是在車輛減速、車庫門未打開的情況下發生的。
特斯拉的回應：根據車輛的日誌數據，在事故發生之前，司機鬆開油門踏板，再生制動啓動，車輛右轉。
然後，在車速接近每小時5英里時，車輛突然向右急轉彎，加速踏板在大約在一秒之內從0%提速到88%。
與此同時，車子因響應司機的加速輸入而提速。
在接下來的兩秒，加速踏板被釋放，制動踏板被踩下，同時ABS系統激活，警報系統和標誌觸發，車輛最終停下。
在ODI的事故錄像分析中， 一段取自車輛前攝像頭的錄像顯示，車輛在住宅區的街道慢速行駛，隨後右轉進入了一箇中等上坡坡度短車道。
兩扇門中間被石砌的中柱隔開，車輛在靠近拐彎點的位置時突然失控加速，還保持右轉直到撞上石柱。
整個事故過程，車庫的門始終保持關閉。
而EDR沒有記錄後期的制動應用和隨後的ABS激活。
數據日誌顯示，制動控制模塊（RCM）響應了制動的應用，表明EDR預計將顯示“打開”的服務制動狀態衝擊。
大約在撞擊前的0.9秒，加速器踏板恢復到0%，剎車踏板大約在0.5秒後被踩下。
因為剎車過晚，ABS在撞車前0.2秒才開始介入。
ODI對此次事故和其他幾個Model 3失控加速的EDR報告進行審查，發現車輛碰撞前縱向加速數據的極性與車速數據相反。
正常情況下，車速增大時顯示負加速度，車速減小時顯示正加速度。
此處還引發了一場烏龍，請願書中要求納入羅納德·貝爾特博士最新的論文進行調查。
然而作者在該論文中提出的SUA理論主要基於對特斯拉EDR報告中碰撞前縱向的加速數據，他並沒有意識到數據的極性相反問題。
所以ODI並不認可貝爾特博士論文中提出的特斯拉制動開關故障、ESC系統請求的正向扭矩過大等假設。
特斯拉承認，在Model 3的v20.2.1或更早版本的EDR中，縱向加速數據的極性被逆轉。
不過這個錯誤在v20.29.1的EDR報告服務中已經得到修正。
ODI對118起事故的EDR數據、日誌數據分析均沒有發現車輛有意外加速或剎車系統無效的表現。
數據顯示，車輛的反應與預期一致。
那這麼多起“加速失控”的事故從何而來？
NHTASA給出了結論：碰撞前的事件數據表明，事故發生是由於司機錯誤地踩下加速踏板。
所有涉事車輛都有特斯拉的優先控制邏輯，在同時使用制動和加速器的情況下，系統將會降低電機扭矩。
如果加速踏板先被踩下，或先於踩下剎車踏板的100毫秒內，電機扭矩下降到0。
如果先踩剎車踏板，再踩油門踏板，電機扭矩會被限制在250Nm以內、電機功率限制在50kW以內。
在這一情況下，無論加速踏板的位置如何，只要司機制動踏板的力在85-170N之間（具體以平台為準），都能讓車輛保持靜止。
再者，特斯拉還有一個踏板誤用緩解軟件（PMM），能夠通過傳感器來識別潛在的踏板誤用情況，通過減少電機扭矩來防止或減輕“失控加速”的碰撞。
ODI還有一個新的發現，將近13%的“失控加速”碰撞都有踏板誤用緩解激活的證據。
這個軟件設計的初衷是解決車輛向前直行或向後碰撞的問題，並未包括轉向碰撞的情況。
然而，請願書中大多數“失控加速”碰撞事故都涉及了動態轉向輸入，即轉向角度大於等於180度。
既然不是剎車系統的問題，ODI又對投訴人提供的加速踏板總成、電機控制系統的服務歷史進行回顧。
204輛車中僅有兩輛被檢查出以上部件存在故障：一輛是電機故障導致車輛拋錨；另一輛是因事故發生時實際施加在踏板上的力量致APPS故障。
NHTSA的調查至此接近尾聲，而上海女車主維權的故事卻仍未結束。
NHTSA得出的結論是基於報告開篇總結中提到的”After reviewing the available data”（審查可用數據後），即審查了請願書附錄的、NHTSA記錄在庫的相關投訴和數據。
上海特斯拉車主維權事件的主角對於特斯拉提供的剎車事故前1分鐘的數據仍持疑，並對特斯拉回應的賠償表示拒絕。
兩者似乎都想通過數據來解開特斯拉“失控加速”真正的謎底。
理想創始人李想給出了一個提議：帶有ADAS的車型必須配行車記錄儀，顯示ADAS狀態下的油門、剎車、轉向等對應的基礎工作狀態，人類駕駛也顯示這幾個工作狀態。
也就是説，配一個真正有效的“監視者”。