【太平洋汽車網 技術頻道】交通工具的驅動能源一直是根據技術發展變來變去的，你還別不信，電動車實際上比燃油車出現的還早呢。1886年卡爾本茨搞出了第一輛汽車，但實際上在1834年，美國人托馬斯就已經發明瞭第一輛電動車，但那時的電動車和現在的四驅車沒啥區別，電池不能充電，用完就癱瘓，那會兒人們就想，如何才能擺脱里程焦慮呢？燃油車的出現解決了這個問題，無限續杯的汽油徹底解決了這個問題。
滾滾歷史車輪從這裏開始
剛開始大家沒人關心油價的問題，1973年開始全球一共經歷了4次石油危機，然而日本在上世紀40年代就已經遭遇了石油短缺問題，1947年日本就推出了電動車多摩TAMA採用鉛酸電池，這名字口播可能要消音了。多摩TAMA極速35km/h，續航無法破100km，但採用換電技術，堪比如今的老頭樂，只怪它生錯了時代。然而1945至1951年國際市場鉛價格暴漲，翻了整整34倍，日本石油供應在二戰之後也開始逐漸恢復，電動車黃了。
多摩TAMA
1972年，德國寶馬1602e基於當時的2系平台打造，搭載鉛酸電池僅有60km的續航里程，甚至不如1947年的多摩TAMA。第二年1973中東石油危機爆發，寶馬繼續開發了1602e的後續產品LS Electric。1987年搭載鈉硫電池的325iX獲得歷史性突破，續航里程達到150km。
寶馬 1620e
寶馬 325iX
1980年年代末，通用汽車製造了一款名為Sunraycer的太陽能汽車，這款車在1987年以絕對的優勢擊敗所有對手，贏得首屆世界太陽能挑戰賽冠軍。1990年洛杉磯車展上亮相了以此開發而來的Impact概念車，同年7月正式確認了通用汽車量產Impact的意圖，也就是後來大名鼎鼎的EV1。
Sunraycer 太陽能汽車
通用 Impact
燃油車的稱霸即便經歷了多次石油危機都難以被撼動， 1990年，IPCC聯合國氣候變化專門委員會在聯合國大會發布氣候報告，開始評估温室氣體和全球變暖的趨勢，建議人類減少化石燃料的使用。報告一出全球震驚，你以為新能源的時代要來了？第二天大家還是各幹各的，賺錢嘛不磕磣。
1990 IPCC 氣候報告
收購了多摩TAMA的日產汽車，在1996年推出了世界第一款使用圓柱體鋰離子電池的純電動汽車Prairie Joy，作為日本科考隊官方用車，6年沒有任何故障，沒有噪音沒有污染，被科學家用來近距離觀察野生動物，最高時速120km/h，續航超200km。然而銷量？算了根本沒有銷量。
日產多摩Prairie Joy EV
寶馬遠在我們熟知的i3和i8之前就開始了電動技術積累，1991年寶馬推出了i3的前身E1，續航達到200km，極速達到120km/h。之後2011年寶馬推出全新子品牌“i”之後，2013年量產了i3和i8，在傑瑞米·克拉克森口中我們聽到了那句熟悉的“This is the future”。
寶馬 i8
寶馬 i3
90年代美國陷入經濟衰退，經濟低迷時期不光危及了EV1這樣的創新項目，對通用公司本身來説也是一個挑戰。一直到1996年，第一輛EV1才正式下線，史泰龍為其站台，首支電視廣告花費了150萬美元的製作成本，這支廣告甚至在1997年獲得艾美獎提名。
通用 EV1
1996年到1999年通用汽車共生產了大約1100輛EV1，1999年之後的EV1改用鎳氫電池，續航里程達到160英里，相當於超過250公里，但每塊電池價格高達1萬美元，而當時的美國市場油價不到每加侖1美元，1加侖約等於4.5升。在大排量橫行的美國，EV1也黃了，1999年，通用汽車製造了最後一輛EV1。到2003年，最後一批剩餘的EV1租約到期。
這些2000年以前的遠古時代電動車故事説明了啥？説明電動車從來都不是個新鮮玩意兒，別再提那些什麼彎道超車的話術，人家所有的車道上都有車開着呢，而且都開了好幾十年了。豐田在中國市場緩慢的電動車發展在如今的媒體口中成為一個大大的“笑柄”，紛紛鼓吹豐田電氣化進程落後，以此來證明我們的新勢力是如何的超前。1993年豐田發起G21項目，到1997年普鋭斯上市，再到2022年豐田旗下混合動力汽車全球累計銷量超過1500萬輛。在千禧年以來，豐田幾乎就是環保的代名詞。
初代 ToyotaPrius
第二代 ToyotaPrius
在中國市場，新能源汽車發展初期，只有豐田在混合動力領域有拿得出手的成熟方案，豐田的混動技術形成的技術壁壘讓中國品牌只能乾着急，直到豐田混動系統的核心專利行星齒輪在2023年即將到期，才開始“大發慈悲”的向自主品牌轉讓相關技術，吉利、廣汽都獲得了THS相關混動技術。吉利的雷神DHT超級混動中大量採用了行星齒輪的相關技術，還推出了類似的CHS技術，廣汽的GS8更是直接採用了THS混動系統。
豐田行星齒輪技術
特斯拉 Roadster
2009年特斯拉的第一款Roadster還面臨難產，公司持續虧損無人看好，日產這個時候又來了，推出了日後全球銷量超過40萬台0自燃事故的傳奇車型，日產聆風leaf。搭載的永磁同步電機獲得當年的沃德十佳發動機，最終攢下了210億公里里程沒有一起電池重大事故的佳話。2018、19年我在日本旅行的時候，每次都能夠在電視機上找到日產leaf的電視廣告，不俗的續航以及儲能反向為住宅供電也是一個亮點，看着滿大街跑着的普鋭斯和聆風，當時我就對於國內剛起步的新能源產業感到深深的憂慮。
初代 日產 LEAF
如今新能源這條賽道已經變得格外擁擠，我那點憂慮算個啥。談論起歷史，通用説從EV1開始我積累了25年，寶馬説我實打實整了45年，日產説都讓開我奮鬥了75年了。如今許多文章都會説，傳統廠商幹新能源產業是大象轉身、大船難掉頭，包括了本文標題，回頭看看歷史並不完全是那麼回事。
大眾 iD.系列
造成這種錯覺的原因是什麼？從表面來看，現在造車造電動車的門檻極低，早些年還有蘋果、戴森説放棄的，有拜騰這種胎死腹中的，大家都説造車難啊。但現在小米、百度趕鴨子上架只求個快，甚至連創維都量產了，恆大都交付了，交付了有沒有人買另説，誰敢説造車難呢？一年出一款算慢的，一個發佈會擺個七台八台的才夠氣派。
集度 ROBO-01
再説深層次，滿大街的老頭樂，國內電動車在行業標準制定方面的緩慢，導致產業野蠻生長，但凡有點良心的汽車廠商只要按照自己公司的常規標準生產，都能超過國標十倍二十倍的。行業標準制定靠什麼？得靠真正有公德心有社會責任感的大企業牽頭，整個行業一起參與共同制定，才能避免劣幣驅逐良幣的情況發生。那些恨不得靠回收廢電池組裝交付的品牌可不管這些，標準越低跑得就越快，不用開發加快生產急速交付，跑步入場圈錢更重要。
恆馳5
奧特能是傳統廠商的絕地反擊
説了半天還沒説到通用的奧特能平台，其實對於奧特能我們在之前已經進行過了非常詳細的解析，它的各方面創新技術也已經廣為人知。今天我藉着奧特能的平台，更多的是從行業角度出發，嘗試讓大家能夠慢下來，汽車行業是一個產業鏈極長的行業，研發、測試、生產每一環都是傳統車企花了許多年摸索出來的，規模化、產業化、標準化缺一不可，特別是在電動車上，沒人希望坐在一台停着自燃、開着失控的產品裏。
通用這次的奧特能平台從量產交付的速度和新車推出的節奏方面都比較的慢，可以説通用是憋了一波大招，奧特能平台首款量產車型凱迪拉克LYRIQ鋭哥的完成度和成熟度極高，這不是一款需要和用户一起成長的車型，而是基於高標準經歷長時間研發和嚴苛測試的產物，還擁有許多具有劃時代意義的黑科技。
關於通用奧特能純電平台的各項技術細節我在這裏就不再贅述，簡單點一下，首創的wBMS熱管理系統電池管理無線化，811為基礎的特殊配方電芯，超高強度電池包殼體，可變容量的多模組設計，更多詳細可以參考上方兩篇文章，相信你會有收穫的。
新能源時代講究一個快字，快研發快交付快迭代，回籠資金搶佔份額，講究的就是一個營銷，傳統廠商燃油車平均6年更新換代的節奏根本跟不上。大眾iD.3在歐洲倉促上馬成為前車之鑑，但大眾終究是憑藉MEB平台站穩了腳跟。傳統廠商需要經過複雜的開發與測試，奧特能平台的電芯就測試驗證累計時長達320萬小時，這個數字是驚人的，造車新勢力往往整合供應商方案，而奧特能此次能夠在寧德時代811的基礎上進行改良，獲得獨家配方令人刮目相看。
通用的新能源積累是非常豐富的，早年從Volt的PHEV電池和BEV1的LFP電池開始，之後在Volt Gen2上做了HEV，並且規劃了P1P4的混動系統，BEV2開發了Bolt EV，2019年之後通用開始全力去開發BEV3，同時規劃奧特能平台。
從奧特能從立項到上馬再到量產，整體的速度和節奏實際上已經不算特別慢的了，可見通用的積累是非常充足的。早些年我在別克插混活動參觀實驗室時，我就已經看到了通用獨立在做電池電芯的配方研發了，傳統車企在掌握自主知識產權方面是很在意的。
奧特能的電芯，還是NCM811為核心，官方表示不會透露具體的改良配方，只透露了電池正極材料採用原位塗層比原有的NCM811熱穩定性提升10%，化學體系是三元正極配高容量石墨負極（355mAh/g），據猜測應該是Ni 55的體系。
電動車的電池、電驅、電控，三電系統成為了新的三大件，電池佔到整車成本的比例要超過發動機的成本佔比，前些天也被笑稱車企是在為電池廠商打工，掌握核心科技的重要性就體系出來了。傳統廠商在這方面是很有經驗的，畢竟老的那套內燃機技術壁壘就是他們搞起來的，三電系統的自主開發自主生產成為了很重要的一環。通用的奧特能除了電芯是由合作供應商生產外，其他都是在奧特能工廠內完成，而且奧特能平台對於電芯的兼容性極高，不會受到供應商技術的裹挾和掣肘。
在實驗室測試方面，傳統廠商也具備更加完善的體系，電池包等部件都是需要經過完整的測試周期，還包含各種複雜的碰撞測試，通用對奧特能是非常有信心的，一直在反覆的強調奧特能平台在安全方面所做的努力，在研發測試中的投入，以及極高的生產標準。
編輯點評
千萬別噴我不支持國產，本文只是對於正向開發予以肯定，對用心的研發測試以及標準，能夠誕生足夠優秀的產品有更高的信心。從邏輯上來説也是，有條不紊正兒八經研發生產的產品沒理由比那些比竄稀還快的產品糟糕。不能讓電動車市場形成畸形的發展趨勢，經常自燃依舊銷售火爆的怪相應該會隨着技術發展和良性競爭而消失。
我們自主品牌在電動車領域的確進展迅速成就斐然，例如比亞迪達成全球銷冠，但比亞迪的高市值證明的是全世界資本對於中國新能源市場的信心，股票市場都是抄預期的，巴菲特可能已經準備要清倉比亞迪了，在這個狂野的時代裏我們需要足夠清醒。
我們應該給予那些敢於深耕技術敢於提高標準的企業一些支持，無論是自主品牌還是海外品牌，應該是更多更好的產品來共同推進新能源產業，而不是成為習慣於一個低標準的行業，應該要以安全為榮以自燃為恥。更好的產品和品牌淘汰質量安全服務各方面不過關的產品和品牌，我們也需要讓更多的消費者瞭解新能源行業和產品，而不是讓消費者陷入營銷陷阱。希望中國的新能源行業能夠引領世界，能夠為中國工業和經濟發展盡一份力。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 洪曉峯）