除了是電動的，ID.4 CROZZ還是原來的大眾

像北京、深圳等一線城市可謂是新能源車企核心戰場，這裏不僅大部分商超遍佈各家新能源品牌展廳，同時相對便捷的充電網絡以及限牌等因素共同推導下，最終新能源車型街頭“曝光率”也足以説明用户對於品牌、產品認可度。

當然，從一線城市街頭“曝光率”來説明車型售賣情況看似片面，但從用户角度出發，獲取一款對於新車型認知，街頭曝光度所起到決定購買因素卻並不比線上要差，畢竟所見即所得，天天看得多了自然輪到自己購買時就會着重考慮，銷量同曝光度一定將會成正比。

話題雖説繞的有點大，説回新能源車型競爭上，國產後特斯拉目前已然站穩了一線城市品牌與產品第一認知度，整體銷量來看同燃油車比較起來雖是九牛一毛，但對於燃油車市場中巨頭大眾來説，特斯拉所做出的成績卻傷害不大卻侮辱性極強。

按去年大眾集團CEO迪斯的話來説，大眾在新能源以及智能駕駛領域上的確要落後於特斯拉，尤其是在大眾第二故鄉中國市場，大眾需要在有限時間內實現逆風“翻盤”，尤其是基於純電設計理念的ID.系列，一經推出便快速在南北大眾同時國產，合力抵禦特斯拉以及造車新勢力之間的競爭。

正因儀表顯示內容有所簡化，屏幕材質以及分辨率上相對中控CNS 3.0信息娛樂系統也同樣所有縮水，同樣抗炫光表現上儀表也要比娛樂系統更容易造成反光。當然，對於一台電動車型而言，車機系統好用與否已經成了用户對於科技感體現敏感話題，特別是人機交互系統上，大眾是否針對電動車進行優化想必是大家極為關切的。

從最基礎語音交互開始，可以明確感覺到大眾車機系統語音識別準確率有了大幅度提升，不過在執行命令時，車機系統還是隻能識別導航、開啓空調、播放收音機等這些簡單的功能，像開啓天窗、關閉車窗這些涉及到基礎操作的命令仍不能執行。

ID.4 CROZZ導航數據仍為四維圖新進行提供，在執行語音識別導航命令時，系統會自動計算車輛剩餘續航里程能否達到，當出現實際距離大於續航里程時，系統會自動提示是否需要沿途充電樁分佈，但指令需要用户在屏幕上操作，語音系統無法對二、三級功能下打指令。

測試過程中還發生了一次小插曲，由於封閉測試場地道路並不寬，因此需要車輛經常往返掉頭，當掉頭區域更換駕駛員時，由於測試人員主駕駛位車門未正常關閉，但車輛掛入D檔或者B檔卻依然能前進，系統並沒有出於安全考量將檔位切入P檔或N檔，可見如此一來，用户使用上如果沒有及時觀察儀表車門警告，將會對正常行駛產生安全隱患。

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