懸念頻出，比亞迪與特斯拉，誰會是全球第一？

要問現在哪家汽車品牌能稱得上是新能源車領域的老大，除了特斯拉，那還得是我們的比亞迪。在過去的2021年裏，比亞迪在中國市場的新能源車銷量一路飛昇，順利超過特斯拉，成為我國新能源汽車的銷量冠軍。這當然引起了不少國人的自豪，同時大量誇讚比亞迪、看好比亞迪的文章層出不窮。

不過，高興歸高興，我們不得不承認的是，這份“光榮的榜單”還帶着一定的限制條件——國內市場。因為在全球範圍內，新能源車品牌的銷量冠軍依舊歸屬於成績為93萬台（2021年數據）的特斯拉，而比亞迪則以60萬台新能源車的銷量緊跟其後，這33萬台的銷量差距依舊是個不小的挑戰。

因此，承載着無數國人期盼的比亞迪，今年依舊頂着“趕超特斯拉”的標籤砥礪前行，偏逢2022年多事之秋，政局動盪、疫情停產等事件頻頻給車企的發展造成了阻礙，而在諸多不確定因素的影響下，比亞迪與特斯拉的角逐戰也進展到了最關鍵的白熱化階段，即特斯拉與比亞迪誰會是第一家達成年銷百萬新能源車裏程碑的車企？

從我們自身的視角出發，看好比亞迪的發展是無可厚非的事情，自比亞迪專注研究三電系統以來，實力已經讓其在市場中佔據了不小的地位。2022年一季度銷量顯示，比亞迪純電動乘用車銷量為14.32萬輛，同比增長271.05%；插電式混合動力乘用車累計銷量14.15萬輛，同比暴漲857.40%；其新能源車總銷量共計28.45萬輛。

而特斯拉一季度全球交付量共計超過31萬輛，同比增長67.7%。可以看到，相比於2021年高達33萬台的銷量，2022年一季度兩家銷量存在一定差距，不過如果您非得説“比亞迪這不還沒趕上嗎，後面三個季度越落越多也是説不準的事兒啊”，那我可就得給您好好掰扯掰扯了。

不可否認的是，特斯拉具有較高的品牌價值，畢竟對很大一部分人來説，所謂“進口車”似乎總比“國產車”要高端一些，在這裏，小編倒不是要借題發揮、打着感情牌大肆宣揚愛國主義，我們對國產品牌的不自信是由多種因素共同構成的，這其中除了主觀偏見，也不乏客觀原因。

特斯拉誕生於資本雄厚的美帝之家，到2020年為止，美國資本市場為特斯拉融資的金額高達170多億美元，而出生於中國的“樸實小夥”比亞迪，雖然2003年與特斯拉一同進入汽車行業，2008年也與特斯拉同時推出了自己的第一款新能源車，但特斯拉坐擁的170多億美元對同時期的比亞迪而言意味着什麼？意味着它能按當時的市值，把整個比亞迪都買下來。

所以兩家品牌從創立初期起，就決定了他們完全相反的品牌戰略：不愁錢的特斯拉起步就是電動跑車Roadster，有多少人買並不重要，把招牌擦亮、名聲打響是它更為在意的事情；而比亞迪從F3做起，為的就是打開銷量佔據市場，畢竟“巧婦難為無米之炊”，賺到了充足的資金才能更好地輔助企業後續的發展。

不過這樣的決策帶來的後果，就是給消費者留下了完全不同的品牌印象，而這也是比亞迪當前所面臨的最大難題——如何改變消費者固有的比亞迪“低廉”的刻板印象。

而2022年以來，比亞迪也多次佈局，以攻品牌高端之路。4月初，比亞迪宣佈自3月以來已經停產了燃油車的消息一舉衝上熱榜，作為傳統車企裏最早放棄燃油車的品牌，是實力的積澱給了它“斷舍離”的勇氣：2020年，比亞迪新能源車的銷量佔到總銷量的44.4%，到了2021年，這個佔比直接提高到了81.2%。而停產燃油車之後，比亞迪3月份的全系銷量反而大增160.9%，超過了10萬輛，達到歷史最高記錄。而此後，對標特斯拉Model 3的比亞迪海豹，以及全新中大型mpv騰勢D9的推出，都展現了比亞迪衝擊品牌高端之路的決心。

無獨有偶，4月份上海疫情，上海超級工廠的停工讓勁敵特斯拉被迫放緩了前進的腳步。財報顯示，特斯拉上海超級工廠2021年度交付量高達484130輛，幾乎要比肩特斯拉2020年的全球交付量（499647輛），這樣龐大的產能，因為疫情而停擺，預計損失產能為4.8萬輛，並且影響仍在繼續，即便上海工廠已經復工，但要想恢復到之前的產能，仍要面臨供應鏈、物流等方面的考驗。

此前，因為芯片短缺、疫情停產等因素，多家新能源車企宣佈旗下車型漲價，其中特斯拉旗下車型漲幅最大，三次漲價，每次漲幅都超過萬元。隨後，特斯拉官方又宣佈取消隨車附贈移動充電線，並且整車售價並沒有下調，相當於是再一次變相漲價了。而這些行為無疑激起了民眾的憤慨，也讓特斯拉的風評再次下坡。

就在特斯拉飽受爭議的同時，馬斯克也沒消停，4月25日，馬斯克宣佈收購推特，消息一出，特斯拉股價噌噌下落，連特斯拉的股東都懷疑馬斯克日後是否還能專心於特斯拉品牌的經營。

2022年，依舊會是新能源車企大洗牌的一年，接下來，特斯拉的柏林超級工廠、得州超級工廠也已經投入運營，產能也將逐步上升。據馬斯克自己的推測，2022年柏林工廠的產能為5.4萬輛，得州工廠同樣處於產能爬坡狀態，所以它與比亞迪之間的銷量之爭仍存在懸念。

而比亞迪則準備了多款新車，採用“車海”戰術，攻略市面上的各類型消費者，同時已經規劃在2022-2023年陸續打造十餘個新工廠，其中在建產能為230萬輛，據悉在8月左右陸續投產，並且關於DM-i系列車型的訂單，據傳比亞迪方面仍積壓了幾十萬單，因此就看誰的產能爬坡更快了，我想答案揭曉的時間我們不會等太久，或許今年8月局勢該就明朗了。

寫在最後

十幾年前的“美帝富二代”和“中國窮小子”，現在是風口浪尖上的特斯拉和平穩過渡的比亞迪，我們有理由相信，這場原本從未構想的比拼，即將迎來令我們歡欣鼓舞的結局。但無論誰在這場你追我趕互相較量的博弈中取得了最後的勝利，都已經證實了中國自主品牌的崛起。