文/岸青
11月19日，廣汽集團重磅發佈廣汽GLASS“綠淨計劃”的具體目標：將於2050年前（挑戰2045年）實現產品全生命週期的碳中和。這一目標比行業既定的2060年實現碳中和計劃早了十多年，看來減碳先鋒這個稱號，廣汽集團勢在必行。
但在具體舉措中，廣汽卻有些讓人看不懂，埃安品牌打造為零碳工廠可以理解，但廣汽傳祺於2025年實現全系車型混動化是怎麼回事？要減碳難道不是BEV更符合時代要求嗎？
混動比純電更減碳
廣汽傳祺這個看似讓人摸不着頭腦的操作其實大有説法，要減碳卻堅持混動，可不是在痴人説夢。
眾所周知，如今我國主要發電形式還是以火力發電為主，煤電在電力構成中佔比將近70%，靠電力取代燃油驅動來減少碳排放，在目前還是一個偽命題。表面上看用電比燃油更環保，但在發電過程中所產生的碳排放量，可不比燃油車更低。
官方數據表明：生產一輛燃油乘用車會產生9.2噸二氧化碳當量，生產一輛三元動力電池乘用車則產生的碳排放為14.6噸，磷酸鐵鋰電池乘用車則達14.7噸。使用純電動車所減少的碳排放量，其實在生產環節就加上了太多。
此外，相較於燃油車而言，動力電池的合理回收也會產生額外碳排放量，多方對比之下，目前BEV並不是減碳的最好選擇，只能算是時代變革路上的一顆“投石”。
混動市場更寬闊
敢於押注在混動車型身上，廣汽傳祺自然是看中了混動市場的前景，畢竟純電動車的續航難，遠遠不如“上下班用電、跑遠途用油”的混動車型方便。而且在擔當一個有社會責任感的企業之外，大家不要忘了，廣汽傳祺更準確的身份應該是商人。
商人最看中的自然是利益最大化。因為混動車型的受眾廣泛，銷路更遠，所以比起純電車型更有市場，廣汽傳祺堅定做混動，自然有考慮到市場因素。再加上傳祺品牌旗下車型往往為中大型車，單一的純電動力並不能支撐大型車的消耗，所以改為混動更適合傳祺的發展路線。
所以傳祺堅定全線產品向混動轉型，自然不是在痴人説夢，而是綜合市場、品牌因素以及自身實力等多方因素下的合理選擇。
做混動，傳祺有兩把刷子
正如豐田章男所説“我們的對手是碳，而不是內燃機”。如果將混動技術不斷提升，所達到的碳排放量遠低於純電動車生產所消耗，如果混動車型的電耗與油耗都控制在一個極為節能的狀態下，那麼在現階段，實現混動車型比純電車型更環保的美好景願，就不是天方夜譚。
而恰巧，傳祺在HEV領域有着不小的技術優勢，此前傳祺拿下豐田混動技術的消息想必大家都記憶猶新，而除去豐田引以為傲的THS混動系統外，傳祺還有自主研發的走串並聯路線的GMC 2.0雙電機多擋DHT。
有了技術支撐，再加上一直以來的高品質追求，廣汽傳祺留給大家的印象可不是一般好。而除去技術優勢外，傳祺在混動領域還有着深厚的歷史根基。補充一個冷知識——國內最早做出混動專用變速箱的就是傳祺。
經過多年發展，現在的傳祺GMC已經發展到2.0時代。相比1.0，如今的熱效利用係數高達95.5%。與之匹配的發動機也從原來的1.5L升級到了2.0ATK專用混動發動機，有效熱效率達到了42.1%。
如今的GMC 2.0混動系統實現系統綜合功率175kW，匱電狀態下的NEDC百公里油耗低至4.5L，而全新的第二代GS8在WLTC工況下，百公里綜合油耗也只是5.96L，妥妥的國際先進水平。
總結：
由此看來，説混動比純電更減碳可不是在開玩笑，而是基於當下實際情況做出的合理規劃，當然，廣汽傳祺也明白，混動只是一時之舉，真正要實現碳中和，最終還要往清潔能源上發展，對於傳祺以後的表現，大家不妨多加信任，拭目以待。