説起四驅性能，奧迪稱第二每人敢説第一。説起奧迪的四驅那話題就得延申了，咱們要追溯到1980年，奧迪研發出了一套四驅驅動系統，並把它裝備在一輛基於80地盤的雙門轎車上，這輛車被命名為Quattro，從此Quattro就被作為奧迪四驅的代名詞。
自從1980年Quattro出現，到如今2021年，41年的時間裏，Quattro從託森A型中央差速器，到託森B型，再到託森C型，到離我們最近的冠狀齒輪中央差速器。Quattro經歷了7代的發展，這七代中都有一個共同的特點——都是純機械結構，我們熟知的上一代Q5 Quattro就使用了冠狀齒輪中央差速器。
現在的Quattro真的減配了嗎？
時代在發展，Quattro也要更新迭代，Quattro UItra隨之出現在了我們大眾的面前。全新的Q5L首次搭載了這個被很多人稱為“減配的Quattro”。
其實我個人並不理解，為什麼從純機械更新到電控，會被認為是減配行為呢？這一次的奧迪用電控式多片離合器來分配前後軸之間的動力， 而沒有像以前一樣選擇純機械結構的的中央差速器。這到底是減配還是在改進 Quattro呢？
我們先來分析一下Quattro uItra的工作原理：電控中央多片式離合器位於變速箱輸出軸，通過調節多片式離合器的壓緊程度來調節往後軸輸送的扭矩，這和很多適合四驅的原理很像。但不同的是，Quattro uItra還有另一個差速器——後橋牙嵌式離合器，它佈局在右半軸上，把右半軸分成兩截，用以連接或斷開後軸與中央傳動軸之間的動力傳輸。
新Quattro的優勢所在
Quattro uItra有天生的優勢，能讓車輛擁有了更好的燃油經濟性和操控。Quattro uItra系統對輪速和轉速進行毫秒級的檢測，0.2秒內即可完成兩驅和四驅的切換，使得四輪扭矩分配更快速，既省油又不會丟失脱困能力。
新Quattro並不完美
但Quattro uItra也有天生的劣勢，雖然理論上前後輪之間可實現100%的動力切換，但在實際道路行駛時，後軸只能分到50%的扭矩。再就是由於採用中央多片離合器式差速器，在長時間走路況很不好的越野路段時，會出現過熱的情況，可靠性確實不如上一代。
仔細瞭解Quattro uItra後，應該也發現了它更適合日常用車的場景。現在的城市道路中省油和舒適駕駛是普通車主更需要的，畢竟一輛奧迪Q5L的定位是城市SUV，無論宣傳如何説，我們需要理性認知極限越野並不是它的強項。
Quattro uItra的出現確實是時代和產品理念不斷進化後出現的產物，從之前的被動全時四驅演變成現在的主動式適時四驅。毫不誇張地説，奧迪四驅在所有豪華品牌同級別車型中，一直以來都是碾壓對手的，相信奧迪絕不想丟掉這個自己一直以來的優勢。作為車主理性看待發展和改變這件事很有必要。