我有一個夢，夢中有一輛大大的公路賽。我騎着這輛車走過田野和城市，自由自在……這是筆者少年時的夢，也是許多同齡人的夢。彷彿只是轉瞬間，追風的少年已褪去青澀揹負起了生活的重擔，那追風的夢也在記憶中漸行漸遠。但是，車迷最初的夢想就像情竇初開時的初戀，註定要銘記終生。而時隔多年與夢想之車的相遇，則像與已是青絲變白髮的初戀對象的邂逅，百感交集……
穿越時空的相見
2019年7月7日上午，筆者與本地老車迷李家祥驅車趕往城東40千米外的老耿家。我們此行的目的是看車，看那輛MC19。在出發的前一晚，筆者聯繫上了王青，邀他一同前往。遺憾的是，現在正是王青所在的皖北西瓜產區的繁忙季，種了好幾畝西瓜的他實在是分身乏術，在通話中讓筆者多拍些照片給他看……
一眼就看到了停在店堂裏的MC19。在一大片造型炫酷的合資、國產新車中，這款已有30多年的老車仍是那麼醒目。也顧不上和老耿多聊，直奔主題，推車出門，細細打量。這輛車產於1988年，是現在已經不存在的春蘭車廠的“研發車”。當年，江蘇泰州春蘭廠瞄上了本田，買了本田原裝的CB125T、CM125、Shadow 400、VTZ250、CBR250R等車進行研究，併成功仿製出了風靡國內摩市的“春蘭虎”、“春蘭豹”。在春蘭廠倒閉之後，那些“研發車”堆積在庫房中許多年，直到被老耿發現……
面對初戀情人，筆者的心裏真是百感交集。CBR250系列，上世紀80年代末至90年代初，四衝程小排量跑車中的佼佼者，無數追風少年的“心頭好”。從1986年4月的首款CBR250Four（MC14）到1994年6月的最後一款CBR250RR（MC22），這個車系讓大量年輕人成為鐵桿車迷，更為本田圈粉無數。
MC19是CBR250車系第二款後綴“R”（第一款是1987年推出的MC17）的車款，從1988 年5月面市到1989年更新配色，這款車不到兩年就賣出了近5萬輛（是CBR車系銷量最高的一款），並在進入90年代之後大量流入中國二手車市場。筆者正是從那時起開始迷戀上此車的。當然，還有老耿，還有王青，還有無數熱血少年……
這是一次跨世紀的重逢，面對幾乎保持原貌的少年時的“心頭好”，還有3年多就50歲的筆者一時竟激動得説不出話來。氣派的雙大燈，薄薄的高低座，低沉的車把，醒目的貼花，乾淨利落的車身……這一切，曾無數次出現在夢中。如果，當年筆者也能擁有一輛這麼新、這麼完整的MC19，一定是那條礦區小街上最幸福的少年……
夠單純，才幸福
這輛MC19在來時仍保持未發動狀態，小排量、多氣門四缸發動機的仿製難度讓當時的春蘭廠放棄了對此車的“研發”計劃，該車很幸運地逃過了被拆解的噩運得以完整保存。老耿説，此車在這些年中移過庫，還雨打風吹露天存放過，外表的傷痕就是這個過程中留下的。另外，這車的儀表曾被去春蘭廠淘寶的某浙江同行拆走了，他在追根溯源後奇蹟般地找回。
因業務繁忙（除了摩托車生意還要經營大型冷庫），老耿在最近才為這輛MC19配上電瓶並加上了此車誕生以來的第一箱汽油。“一觸即發！”老耿説：“我連化油器都沒洗，接上電就發動着了……”這輛放了31年的車，證明了本田到底有多牛。在我們手裏，此車仍是一觸即發。缸徑和行程分別為48.5 mm 和33.8 mm的249mL水冷四衝程直列四汽缸發動機保持着綿密而均勻的呼吸節奏，精密的配氣驅動機構讓轉速上升迅速且雜音極小，這台16氣門的小排量四缸發動機有着誘人的歌喉，油門反覆之間令人如醉如痴……
平心而論，對騎慣了低扭車和大排量車的車手來説，乍一摸CBR250R會很不適應，因為你從起步開始就要讓發動機保持高轉速，否則就會感受“衝頓”甚至熄火的尷尬。小排量四缸發動機特有的低扭薄弱劣勢使其特別依賴轉速，降低了整車的實用性和耐久性，這也是此類車型最終退出摩壇的主要原因。所以，儘管最後一代CBR250（MC22）採用了全新的 LCG鋁合金雙翼梁式車架、左右不對稱式設計後搖臂，雙盤前制動系統等高端配置還不斷更新噴塗方案，仍難以遏制不斷下滑的銷量並在1994年後停產。此車系銷量最大的當紅車款只有兩款——MC14和這款MC19。
當然，對筆者來説，CBR250是否好騎實在是不重要了，重要的是還能與它相遇。這款MC19承載着筆者少年時的夢想，一個追風少年的夢想。以前有多想它，現在見到它就有多激動。這種摻着心酸的滿足感，實在是難以言表……
現在的年輕人，不太容易再專一而持久地鍾情於某一款車了，原因嘛，很簡單——車款更新換代快，可挑選的車型太多，經濟條件越來越好。僅從物質層面來看，現在的年輕車迷比筆者那個年代的車迷幸福太多，但煩惱好像也多了。選擇困難症只是一方面，主要還是所處的圈子太過嘈雜、慾望太多元化了……
所以，筆者並不羨慕現在的年輕車迷，只懷念從前那個貧窮又單純的追風少年。