就在昨天，特斯拉公佈了車展維權女車主事發之前的行車數據，網上一片譁然，聲音分為兩派。一派站特斯拉，一派罵特斯拉。網友們的激烈討論主要還是圍繞事件本身，所展現出的態度更多的是基於情感層面。侷限於態度層面去聊這件事意義不大，對於廣大消費者來説僅僅是一次集體情感狂歡罷了，它對於未來汽車制動安全的提升毫無幫助，所以我決定還是從技術的角度去聊這件事。那麼既然是聊技術，所以我會不去預設立場，這次的維權事件到底誰是誰非我不做猜測，一切以權威部門的最終結論為主，我只談自己對特斯拉剎車系統的技術理解。
這個問題恐怕只有特斯拉自己才知道，因為這屬於商業機密的範疇，特斯拉不可能把技術細節公佈於眾，所以迄今為止外界都只能通過有限的信息去做非權威性的解讀，包括我在內。這就是大家對於特斯拉制動安全性存在分歧的根本原因。
特斯拉Model 3的制動系統和傳統汽車不同，使用的是博世iBooster技術。我建議大家不管怎麼樣都要先記住iBooster這個關鍵詞，因為使用iBooster的車型絕不止Model 3一款，還包括蔚來ES8、保時捷918、本田CR-V、凱迪拉克CT6、比亞迪e6、榮威Ei5等等，所涉及的車型不少。一旦最終證明iBooster要來背這個鍋，那麼必將有一大票車企跟着遭遇，裏面所牽扯的信任危機範圍簡直不敢想象。
iBooster本質上是一套電控剎車助力系統，做電控剎車的不止博世一家，還有大陸集團和日立等。有別於傳統汽車的真空泵助力，它對於制動力的分配權主要掌握在一個伺服電機手上，而非機械。當司機踩下剎車踏板時，就等於發出了一個制動信號，然後iBooster系統根據踏板深度來提供剎車助力，幫助司機達到剎車的目的。
聽起來不太靠譜對嗎？因為論可靠性肯定是機械比電控更佔優勢，但為什麼有越來越多的車企青睞使用電控剎車呢？原因很簡單，只有這樣才能實現汽車智能化，因為不管是自動剎車、自動駕駛還是再生制動力，都無一例外都要藉助電控剎車系統才能實現，傳統的機械根本做不到。這就好比老式的機械打字機永遠做不到對文檔進行實時編輯一樣。
那麼iBooster到底安全嗎？同樣的問法，還可以換成“電腦到底容不容易死機”，這主要看兩方面，硬件和軟件。大部分情況下電腦死機都不是由硬件損壞引起的，而是軟件問題，真正因為電源接觸不良、電路板虛焊等問題引起的電腦死機的概率都小之又小，絕大多數情況下都是因為觸發了操作系統的BUG，或者被植入了病毒等軟件原因。所以iBooster也是一樣，安不安全既要看硬件也要看軟件，而且這直接決定了到底是博世的責任還是車企的責任，又或者雙方都有責任。
首先，iBooster的硬件肯定是博世提供的，其實它的結構並不複雜，起碼相對於一台筆記本電腦、一部手機而言要簡單太多，以當今的機電製造水平而言，我認為硬件的可靠度是可以保障的。但是大家別忘了，使用iBooster的車企很多，可真正頻繁爆出剎車失靈事件的好像只有特斯拉一家，特斯拉樹大招風是可能性之一，但也不排除是軟件問題。這就好比同型號的兩台電腦，一個裝了正版windows，一個裝了盜版windows還染了一身病毒，那麼後者死機的概率就遠大於前者。
那麼軟件差異性在哪兒呢？iBooster的軟件大多都是車企和博世共同開發的，為什麼要共同開發，因為不同車型由於定位不同，理念不同，所以對剎車系統的控制邏輯千差萬別，博世沒有辦法開發出一套適用於所有車型的軟件程序。於是車企的研發部門往往會和博世合作，為自己開發獨一無二的軟件，也就是坐在一起寫代碼。
那麼代碼誰來主導呢？這個不一定，如果車企的軟件開發實力不強，智能化理念偏保守，那麼往往會讓博世主導，車企更多的是做協助和驗收的工作。但像特斯拉這種智能化以激進著稱的車企來説，很有可能就是特斯拉主導，甚至不排除完全由特斯拉單方面來標定軟件。這就好比特斯拉買來一台電腦，然後把電腦格式化，自己開發一個操作系統裝進去。但凡事都有兩面性，這樣雖可以在智能化上拉開與競爭對手的差距，但如果軟件存在BUG，影響最大的也是自己。
在寫代碼這件事情上，人類至今還無法確保零BUG，據説程序員之間打招呼都説“喲，又在寫BUG啦？”，大家不是在寫BUG，就是在改BUG的路上。好在對於手機電腦而言，BUG最多是讓我們來個APP閃退，但對於汽車而言可能就是致命的。當然迄今沒有任何證據能證明特斯拉軟件有BUG，不過以前本田CRV倒是曾經因為iBooster的軟件問題而進行過召回，由此可見軟件BUG絕對是電控剎車系統裏的一個安全毒瘤，這也是為什麼車企每隔一段時間就要推送一次OTA升級，目的也是修改已知BUG，當然還會產生新的BUG，週而復始。
行車記錄真的能反應事故原因嗎？不知道大家有沒有注意到，每次出問題之後，特斯拉總會拿出行車數據，而且往往行車數據總是顯示一切都是由車主操作失誤導致，那行車記錄到底是怎麼產生的呢？
特斯拉的車上有一個東西叫做EDR，可以理解為汽車上的“黑匣子”，會時刻記錄這輛車所發生的一切狀態，並且一式兩份地儲存在黑匣子和遠程發送到特斯拉的數據中心，目的是用於產品優化。而特斯拉擁有黑匣子的最高訪問權限，網友們討論最多的問題就是，這份數據到底能不能被修改，我認為理論上是可以的。當然在沒有確鑿證據的情況下，我們無權對行車數據的真實性提出質疑。
但其實還有另外一種大家沒想到的可能性，那就是特斯拉並沒有修改數據，而是數據本身就錯了。畢竟這個數據並不是代碼本身，而是代碼自動生成的結果。這就好比我們每打完一場吃雞遊戲，最後都會自動生成一個這一局你跑了多少公里，造成了多少傷害，撿到多少物資的數據統計，你有沒有想過如果遊戲的源代碼寫錯了，最後的統計數據也有可能是錯的呢？明明你擊中10個對手，但是最終只判定了9個，有沒有可能？有可能，但我們很難驗證。特斯拉提供的行車數據也是一樣，它只能證明賬面上所發生的一切，但無法證明賬面背後的程序BUG，即使存在BUG，特斯拉可能也沒有發現。這種可能性有嗎？有。可能性大嗎？我不知道。
目前來看，恐怕只有特斯拉自己才能做到，因為程序源代碼是核心機密，一般不會對外公開，第三方機構大概率只能分析到特斯拉提供的黑匣子數據。
其實早在2020年1月份，美國高速公路安全管理局曾做過調查，分析了全球246起特斯拉意外加速事件，結論是沒有證據表明意外加速是由特斯拉的技術缺陷所引起的，所有的意外加速都是由車主主動踩油門而導致。調查結果一出，和這次特斯拉公佈行車數據後一樣，一派堅定地站在特斯拉這一邊，指責車主誤踩剎車甩鍋特斯拉，另一派堅定地站在車主這一邊，指責特斯拉推卸責任。
不過事情並沒有就此下結論，如果再仔細閲讀這份調查報告，會發現這個結論有一個大前提，那就是“在審查了可用數據之後”（“After reviewing the avaliable data”），那麼可用數據是什麼？也就是黑匣子數據。換句話説，這份報告只是在證明這246起事故中，黑匣子所體現的信息，而不是證明系統有沒有BUG。可惜報告一出，人們立刻把複雜的問題推向簡單化解讀，大家的討論方向變成了誰是好人，誰是壞人，完全脱離了調查報告本身。
高速公路安全管理局失職了嗎？倒也不是，因為它確實沒法獲得更底層的數據，所以只能依據現有數據進行裁判。其實退一萬步來説，即便它獲得了系統源代碼，分析難度也是巨大的，一切的一切都源於信息不對等，不僅僅是特斯拉和車主間的信息不對等，還是特斯拉與第三方調查機構間的信息不對等。想解決這個問題，我只能想到一個辦法，那就是特斯拉完全開源它的代碼，並且第三方機構有準確分析代碼的能力。在未來的某一天，這也許會成為可能，或許這是這次事件帶給我們所有人最積極的意義。
但此時此刻，選擇相信特斯拉的人依然在聲討車主，選擇相信車主的人依然在批判特斯拉，大家和維權事件發生前一樣，立場沒有改變，永遠選擇自己願意相信的那一方。如果你問我願意相信誰？別問，問就是不知道。
此前任何時代的變革都是踏着血肉之軀得以前進，但是在科技高速發展的21世紀，我希望一切發展都可以不那麼驚心動魄。