#老司機聊汽車知識#
駕車通過減速帶應當剎車減速通行，相信這點是所有司機都瞭解的駕駛常識；但如果通過減速帶才不會傷車，這就有很多種説法了。其中普遍認可的説法是壓過減速帶的瞬間不要剎車，應該在壓過減速帶之前制動減速，這種説法是一定道理的，但是原因是什麼呢？
制動器螺旋彈簧和減振器分析答案需要從這兩個總成着手。
家用汽車基本都用「盤式制動器」，組成包括剎車分泵、卡鉗、剎車片和剎車盤；減速是依靠剎車盤片的摩擦力與剎車盤的轉矩相互抵消，摩擦力足夠大則能夠讓車輛減速到停止。下圖是盤式制動器的結構組成，主動看一看剎車卡鉗。
剎車盤固定在半軸上、車輪也固定在半軸上，也就是説車輪的轉速和剎車盤是相同的；為剎車盤減速就是為車輪減速，所以制動器實際只摩擦剎車盤而非輪轂，只有老式的自行車“V剎”才是摩擦輪轂減速。不過這不是本篇討論的重點，重點在於車輪與剎車盤都固定在半軸上，那麼車輪因地面起伏產生的衝擊力當然也會作用於半軸，隨即也會作用於剎車盤上。
在車輪壓過減速帶的瞬間，減速帶給車輪產生一個瞬間較大的行駛阻力；或者理解為車輪一定程度撞擊到減速帶上，產生的衝擊力則會傳導到剎車盤。此時如果剎車則會對剎車卡鉗產生一定衝擊，因為剎車卡鉗不能再運動運轉，兩者的相互作用力就像是異常的急剎車。
重點：剎車過減速帶會影響懸架和車架！
懸架系統分為兩部分，分別為：
彈性元件＋減振器 支撐車身各類連桿搖臂負責支撐車輪彈性元件以螺旋彈簧為主，少數車輛使用扭杆彈簧、空氣彈簧，重載車輛多使用鋼板彈簧；家用汽車使用的螺旋彈簧的強度總不是很高，可壓縮行程也比較小，説白了就是彈簧沒有很大的壓縮空間。
汽車減速時車身重心會前移，車頭給前彈簧的壓力大則彈簧壓縮程度很大；此時彈簧也許只能壓縮幾釐米，但是減速帶的高度可以達到6米。那麼結果則是剎車通過減速帶的瞬間，彈簧被壓縮到極限，剩下的“衝擊力”無法通過壓縮彈簧來緩衝，衝擊力就會通過彈簧和減振器直接作用於固定總成的車架“塔頂”位置。
高頻率高強度的衝擊必然會加速塔頂鋼板的金屬疲勞，這對於車身只有損傷；所以通過減速帶的正確方式應當是提前減速，待到達減速帶的時候鬆開剎車，讓前懸架的彈簧恢復行程、通過時則可以有效以彈簧和輪胎來緩衝衝擊力。
這就是建議過減速帶時要提前剎車、鬆開剎車壓過的原因之一，其實後懸架也應該這樣操作——前輪經過減速帶是“往後擠”，後輪通過減速帶產生相互作用力則是“往後推”。後懸架也會有彈簧和減振器，固定位置在底盤；雖説減速時重心在前，但後輪制動器和後懸架總成還是會受到衝擊，底盤固定位置的鋼板也是不例外的。其實減速帶是“提前減速”的概念，不是通過減速帶本身來減速哦。
最後還需要了解一個知識點：單邊或交叉過減速帶並不好！
有些司機面對減速帶會以一種比較奇怪的方式通行，那就是先讓單側前輪通過，之後再轉向讓另一側前輪通過；或者在減速帶有漏洞的時候，只讓一邊車輪通過減速帶。
其實面對此類減速帶寧願讓兩側車輪平行壓過減速帶，也不會只讓單側或交叉通過減速帶；因為不論車速有多低，車輪碰撞減速帶的瞬間都會產生向反向的衝擊力，即便彈簧和輪胎都能進行一定程度的緩衝，但還是會作用於整個懸架結構。單側通過減速帶的操作太頻繁的話，時間久了即便出現兩側軸距不一致也不是不可能，車身的駕駛感受會比較奇怪，比如會出現跑偏、輪胎嚴重磨損、車身行駛不穩定等問題。
綜上所述，駕車行經減速帶應當兩輪平行且同步通過，除非在彎道時無法同步那也就只能進一步降低車速了；在車輪壓過減速帶之前還是要鬆一鬆剎車為好，避免對制動器和車輛底盤的衝擊，最起碼對車輛是沒有壞處的。
遇到減速到要提前減速，通過減速帶的車速應當控制在15-35km/h的範圍內，在路況複雜的路段應當控制在20km/h以內；高速公路並沒有減速帶，其他車道有一種白色的路面標線也不是減速帶——在快車道上非常密集的白色標線叫做“震盪標線”，是刻意讓車身振動以產生座椅共振和噪音，以起到提醒駕駛員防止疲勞駕駛的功能，這個振動頻率可以忽略傷車的問題。
圖1：減速帶
圖2：震盪標線
編輯：天和Auto-小編
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