#老司機聊汽車知識#
駕車通過減速帶應當剎車減速通行,相信這點是所有司機都瞭解的駕駛常識;但如果通過減速帶才不會傷車,這就有很多種説法了。其中普遍認可的説法是壓過減速帶的瞬間不要剎車,應該在壓過減速帶之前制動減速,這種説法是一定道理的,但是原因是什麼呢?
制動器螺旋彈簧和減振器分析答案需要從這兩個總成着手。
家用汽車基本都用「盤式制動器」,組成包括剎車分泵、卡鉗、剎車片和剎車盤;減速是依靠剎車盤片的摩擦力與剎車盤的轉矩相互抵消,摩擦力足夠大則能夠讓車輛減速到停止。下圖是盤式制動器的結構組成,主動看一看剎車卡鉗。
剎車盤固定在半軸上、車輪也固定在半軸上,也就是説車輪的轉速和剎車盤是相同的;為剎車盤減速就是為車輪減速,所以制動器實際只摩擦剎車盤而非輪轂,只有老式的自行車“V剎”才是摩擦輪轂減速。不過這不是本篇討論的重點,重點在於車輪與剎車盤都固定在半軸上,那麼車輪因地面起伏產生的衝擊力當然也會作用於半軸,隨即也會作用於剎車盤上。
在車輪壓過減速帶的瞬間,減速帶給車輪產生一個瞬間較大的行駛阻力;或者理解為車輪一定程度撞擊到減速帶上,產生的衝擊力則會傳導到剎車盤。此時如果剎車則會對剎車卡鉗產生一定衝擊,因為剎車卡鉗不能再運動運轉,兩者的相互作用力就像是異常的急剎車。
重點:剎車過減速帶會影響懸架和車架!
懸架系統分為兩部分,分別為:
彈性元件+減振器 支撐車身各類連桿搖臂負責支撐車輪彈性元件以螺旋彈簧為主,少數車輛使用扭杆彈簧、空氣彈簧,重載車輛多使用鋼板彈簧;家用汽車使用的螺旋彈簧的強度總不是很高,可壓縮行程也比較小,説白了就是彈簧沒有很大的壓縮空間。
汽車減速時車身重心會前移,車頭給前彈簧的壓力大則彈簧壓縮程度很大;此時彈簧也許只能壓縮幾釐米,但是減速帶的高度可以達到6米。那麼結果則是剎車通過減速帶的瞬間,彈簧被壓縮到極限,剩下的“衝擊力”無法通過壓縮彈簧來緩衝,衝擊力就會通過彈簧和減振器直接作用於固定總成的車架“塔頂”位置。
高頻率高強度的衝擊必然會加速塔頂鋼板的金屬疲勞,這對於車身只有損傷;所以通過減速帶的正確方式應當是提前減速,待到達減速帶的時候鬆開剎車,讓前懸架的彈簧恢復行程、通過時則可以有效以彈簧和輪胎來緩衝衝擊力。
這就是建議過減速帶時要提前剎車、鬆開剎車壓過的原因之一,其實後懸架也應該這樣操作——前輪經過減速帶是“往後擠”,後輪通過減速帶產生相互作用力則是“往後推”。後懸架也會有彈簧和減振器,固定位置在底盤;雖説減速時重心在前,但後輪制動器和後懸架總成還是會受到衝擊,底盤固定位置的鋼板也是不例外的。其實減速帶是“提前減速”的概念,不是通過減速帶本身來減速哦。
最後還需要了解一個知識點:單邊或交叉過減速帶並不好!
有些司機面對減速帶會以一種比較奇怪的方式通行,那就是先讓單側前輪通過,之後再轉向讓另一側前輪通過;或者在減速帶有漏洞的時候,只讓一邊車輪通過減速帶。
其實面對此類減速帶寧願讓兩側車輪平行壓過減速帶,也不會只讓單側或交叉通過減速帶;因為不論車速有多低,車輪碰撞減速帶的瞬間都會產生向反向的衝擊力,即便彈簧和輪胎都能進行一定程度的緩衝,但還是會作用於整個懸架結構。單側通過減速帶的操作太頻繁的話,時間久了即便出現兩側軸距不一致也不是不可能,車身的駕駛感受會比較奇怪,比如會出現跑偏、輪胎嚴重磨損、車身行駛不穩定等問題。
綜上所述,駕車行經減速帶應當兩輪平行且同步通過,除非在彎道時無法同步那也就只能進一步降低車速了;在車輪壓過減速帶之前還是要鬆一鬆剎車為好,避免對制動器和車輛底盤的衝擊,最起碼對車輛是沒有壞處的。
遇到減速到要提前減速,通過減速帶的車速應當控制在15-35km/h的範圍內,在路況複雜的路段應當控制在20km/h以內;高速公路並沒有減速帶,其他車道有一種白色的路面標線也不是減速帶——在快車道上非常密集的白色標線叫做“震盪標線”,是刻意讓車身振動以產生座椅共振和噪音,以起到提醒駕駛員防止疲勞駕駛的功能,這個振動頻率可以忽略傷車的問題。
圖1:減速帶
圖2:震盪標線
編輯:天和Auto-小編
天和MCN發佈,保留版權保護權利
喜歡我們的內容請點贊關注哦